Interesanti

Wright Brothers Fly - Vēsture

Wright Brothers Fly - Vēsture


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


1903. gada 17. decembrī Kitty Hawk, Ziemeļkarolīnā, notika pirmais vīrieša lidojums ar smagāku par gaisa transportlīdzekli. Izgudrotāji bija Orvils un Vilburs Raiti. Pirmajā lidojumā lidmašīna lidoja 12 sekundes 120 pēdas.

.


Cilvēks jau no seniem laikiem sapņoja par lidošanu. Viens no senākajiem grieķu mītiem bija par to, ka Ikars lidoja pārāk tuvu saulei. Sākotnējie centieni redzēja, ka cilvēki mēģina lidot kā putni. Leonardo da Vinči uzzīmēja vairāk nekā 100 potenciālo lidmašīnu rasējumu. Pirmais reālais lidojums notika, izmantojot gaisa balonu, 1783. gada 21. novembrī. Tālāk nāca planieri, no kuriem slavenāko uzbūvēja Oto Lilientāls, kurš veica vairāk nekā 2000 lidojumus ar planieri, pirms viņš tika nogalināts avārijā. Pirms nāves viņš uzrakstīja grāmatu par aerodinamiku, ko izmantoja brāļi Raiti, strādājot pie savām lidmašīnām.

Orvils un Vilburs Raits abi bija mehāniķi, kuriem bija velosipēdu veikals. Līdz 1890. gadu beigām brāļi bija aizrāvušies ar lidošanu. Viņi uzskatīja, ka spēka lidojums ir vienīgais ceļš, bet, pirms viņi varēja pāriet uz dzinēju, viņiem vajadzēja iegūt kontroli pār lidojumu, praktizējot ar planieriem. Brāļi savus planierus uzbūvēja, pamatojoties uz kastes pūķu pamata dizainu. Lai praktizētos, viņi nolēma Kitty Hawk North Carolina kā vietu ar labiem spārniem un līdzenām vietām, kur praktizēt. In brāļi sāka savus testus 1900. gada agrā rudenī, atgriežoties 1901. un 1902. gadā, katru reizi uzlabojot savu dizainu.

Līdz 1903. gadam viņi jutās gatavi pievienot dzinēju un sākt lidojumu ar dzinēju. Tā kā neviens dzinēju ražotājs nevarēja izpildīt viņu prasības, viņi būvē savu dzinēju ar vieglu alumīnija konstrukciju. Pēc sākotnējā neveiksmīgā mēģinājuma vēsture tika izveidota 1903. gada 17. decembrī pulksten 10:35, kad Orvils 12 sekundes pilotēja Wright Flyer, jo tas aptvēra 120 pēdas. Tajā dienā viņi lidoja vēl trīs reizes katru reizi nedaudz ilgāk un nedaudz augstāk.

Būtu nepieciešami vēl divi gadi, vēl daudzi eksperimenti, pirms traucētāji, kas izmanto Flyer III, spētu patiesi sasniegt ilgstošu un kontrolētu lidojumu. Tomēr atpakaļceļa nebija.


1903-pirmais lidojums

Semjuels Lenglijs 1893. gadā izmēģināja mājas laivu.

Kopš 1899. gada Vilburs un Orvils Raiti zinātniski eksperimentēja ar lidojuma jēdzieniem. Viņi strādāja relatīvā tumsā, bet Smitsona Langlija (Smithsonian) eksperimentiem sekoja presē un tos parakstīja Kara departaments. Tomēr Lenglijam, tāpat kā citiem pirms viņa, nebija izdevies sasniegt dzinēja lidojumu. Viņi paļāvās uz brutālu spēku, lai noturētu teorētiski stabilas mašīnas augstumā, sūtot līdzi nelaimīgu pasažieri un cerot uz labāko. Tas bija Raita ģēnijs un vīzija redzēt, ka cilvēkiem būs jālido ar savām mašīnām, ka lidojuma problēmas nevar atrisināt no zemes. Vilbura vārdiem sakot: "Ir iespējams lidot bez motoriem, bet ne bez zināšanām un prasmēm." Ar vairāk nekā tūkstoti slidkalniņiem virs Big Kill Devil Hill virsotnes Wrights kļuva par pirmajiem patiesajiem pilotiem. Šīs lidošanas prasmes bija viņu izgudrojuma būtiska sastāvdaļa. Pirms viņi mēģināja lidot ar dzinēju, brāļi Raiti bija gaisa meistari.

1928. gada brāļu Raitu dzinēja reprodukcija 1903. gada Flyer.

Kongresa izdruku un fotogrāfiju bibliotēkas nodaļa LC-W86- 58

Viņu planieri ar Ziemeļkarolīnas ārējām bankām, lai gan dažreiz bija nomākti, bija noveduši viņus pa atklāšanas ceļu. Izmantojot šos eksperimentus, viņi bija atrisinājuši ilgstoša pacelšanas problēmu, un vēl svarīgāk, ka viņi tagad varēja kontrolēt lidmašīnu lidojuma laikā. Brāļi uzskatīja, ka tagad ir gatavi patiesi lidot. Bet vispirms Raitiem bija jāpiesaista lidmašīna. Benzīna dzinēju tehnoloģija nesen bija attīstījusies tur, kur to bija iespējams izmantot lidmašīnās. Nevarot atrast piemērotu vieglu komerciālu dzinēju, brāļi izstrādāja savu. Tas bija raupjāks un mazāk jaudīgs nekā Semjuelam Lenglijam, taču Wrights saprata, ka ar efektīvām pacelšanas virsmām un dzenskrūvēm ir nepieciešama salīdzinoši maza jauda. Tomēr šādi dzenskrūves nebija pieejamas. No jūras dzenskrūves teorijas varētu iegūt nelielus attiecīgus datus. Izmantojot savus gaisa tuneļa datus, viņi izstrādāja pirmo efektīvo lidmašīnas dzenskrūvi, kas ir viens no oriģinālākajiem un tīri zinātniskajiem sasniegumiem.

Atgriežoties savā nometnē Kill Devil Hills, viņi uzmontēja dzinēju jaunajā 40 pēdu 605 mārciņu skrejlapā ar dubultām astēm un liftiem. Dzinējs vadīja divus stūmējskrūves ar ķēdēm, vienu šķērsojot, lai balsti grieztos pretējos virzienos, lai neitralizētu tendenci griezties lidojuma laikā. Tumšs dzinējs un salauzta dzenskrūves vārpsta tos palēnināja, līdz beidzot tie bija gatavi 14. decembrī. Lai izlemtu, kurš lidos pirmais, brālis iemeta monētu. Vilburs uzvarēja monētas mešanā, taču zaudēja iespēju būt pirmajam, kurš lidoja, kad pēc iziešanas no sliedes sliedes pārvarēja liftu. Lidotājs uzkāpa pārāk stāvā kārtā, apstājās un ienāca smiltīs. Pirmais lidojums būtu jāgaida līdz remontam.

1903. gada 17. decembris
Trīs dienas vēlāk viņi bija gatavi otrajam mēģinājumam. Vējš 27 jūdzes stundā bija grūtāks nekā gribētos, jo viņu paredzamais kreisēšanas ātrums bija tikai 30–35 jūdzes stundā. Pretvējš palēnināja to ātrumu līdz rāpošanai, bet viņi turpināja. Ar palagu viņi signalizēja brīvprātīgajiem no tuvējās glābšanas stacijas, ka gatavojas mēģināt vēlreiz. Tagad bija Orvila kārta.

Atceroties Vilbura pieredzi, viņš pozicionējās un pārbaudīja vadības ierīces. Nūja, kas pārvietoja horizontālo lifta kontrolēto kāpšanu un nolaišanos. Šūpulis, ko viņš šūpojās ar gurniem, deformēja spārnus un pagrieza vertikālās astes, kas kopā pagrieza mašīnu. Svira kontrolēja gāzes plūsmu un gaisa ātruma reģistrētāju. Vadības ierīces bija vienkāršas un maz, taču Orvils zināja, ka, lai tiktu galā ar jauno un smagāko lidmašīnu, būs nepieciešamas visas viņa smalkumus.

Orvils paceļas kopā ar Vilburu, kurš skrien blakus, 1903. gada 17. decembrī.

10:35 viņš atlaida ierobežojošo vadu. Lidotājs pārvietojās pa sliedi, kad Vilburs nostiprināja spārnus. Tieši tad, kad Orvils pameta zemi, Džons Danielss no glābšanas stacijas noklikšķināja aizvaru uz iepriekš iestatītu kameru, iemūžinot vēsturisko lidaparāta attēlu un Vilburu skrienot blakus. Atkal skrejlapas bija nepaklausīgas, pacēlās uz augšu un uz leju, jo Orvils tika pārāk kompensēts ar vadības ierīcēm. Bet viņš turēja to augšā, līdz tas atsitās pret smiltīm apmēram 120 pēdu attālumā no sliedes. 27 jūdzes stundā vēja ātruma dēļ zemes ātrums bija 6,8 jūdzes stundā, un kopējais gaisa ātrums bija 34 jūdzes stundā. Brāļi tajā dienā pārmaiņus lidoja vēl trīs reizes, sajūtot vadības ierīces un palielinot attālumu ar katru lidojumu. Vilbura otrais lidojums - ceturtais un pēdējais dienā - bija iespaidīgs 852 pēdas 59 sekundēs.

Tas bija īstais, pārsniedzot citu sasniegtos apiņus un slīdēšanas spēkus. Raita mašīna bija lidojusi. Bet pēc pēdējā lidojuma tas vairs nelidos, to aizķēra vēja brāzma, apgāza un sabojāja, un to nebija viegli salabot. Kad lidmašīnu sezona bija beigusies, Raitsa nosūtīja savam tēvam faktisku telegrammu, kurā tika ziņots par pieticīgajiem skaitļiem aiz viņu laikmeta sasniegumiem.


Pacelšanas un vadības problēmu risināšana

Apzinoties, ka viņu planieru nespēja saskaņot aprēķināto veiktspēju, bija kļūdu rezultāts priekšgājēju publicētajos eksperimentālajos datos, Wrights izveidoja nelielu vēja tuneli, ar kuru savākt savu informāciju par uzvedību dažādu modeļu spārnu gaisa plūsmā. formas un izmēri. Brāļu Raitu spožums, viņu spēja vizualizēt vēl konstruējamas mašīnas uzvedību reti kad bija redzamāka nekā to vēja tuneļa līdzsvara konstrukcijā-instrumentos, kas uzstādīti tunelī, kas faktiski mēra darbotos spēkus. uz modeļa spārniem. 1901. gada rudenī un ziemas sākumā Wrights savā vēja tunelī pārbaudīja no 100 līdz 200 spārnu konstrukcijām, apkopojot informāciju par dažādu aerodinamisko slāņu relatīvo efektivitāti un nosakot dažādu spārnu formu, galu konstrukciju un spraugu izmēru ietekmi starp abiem spārniem. divplāksni.

Saņēmuši vēja tuneļa testu rezultātus, brāļi sāka darbu pie trešā pilna mēroga planiera. Viņi pārbaudīja mašīnu Kill Devil Hills nometnē 1902. gada septembrī un oktobrī. Tā darbojās tieši tā, kā tika prognozēts projektā. Pirmo reizi brāļi pildīja lidojuma pienākumus, veicot 700–1000 lidojumus, veicot attālumu līdz 622,5 pēdām (189,75 metri) un paliekot gaisā pat 26 sekundes. Papildus tam, lai gūtu ievērojamu pieredzi gaisā, Wrights varēja pabeigt savu vadības sistēmu, pievienojot kustīgu stūri, kas savienota ar spārnu deformācijas sistēmu. (Skat Raita planieris 1902. gadā.)


1903. gada 17. decembris: diena, kad brāļi Raiti lidoja vēsturē

Kad 1903. gada 17. decembrī no zemes pacēlās Vilbura un Orvila Raitu „Flyer”, tas bija pagrieziena punkts cilvēku lidojumā. Tas nebija ļoti augsts vai ļoti tālu (un tas izdzīvoja tikai vienu dienu), bet tas bija lidaparāts, kas tika uzskatīts par pirmo šāda veida lidmašīnu, kuru darbināja un pilnībā kontrolēja pilots. Šeit ir viss, kas jums jāzina par pirmo lidojumu vēsturē un brāļiem aiz tā

Šis konkurss tagad ir slēgts

Publicēts: 2019. gada 17. decembrī pulksten 12:00

Kodīgais vējš, kura ātrums bija 27 jūdzes stundā, varēja brāzmoties spēcīgāk, nekā bija ideāli, taču Vilburs un Orvils Raiti bija apņēmības pilni pabeigt sava jaunākā izgudrojuma - divriteņu dzinēja - pārbaudi. Galu galā viņi izvēlējās Kill Devil Hills, neauglīgu zemes gabalu Ziemeļkarolīnā, kā vietu viņu Flyer atklāšanas lidojumam tieši tā spēcīgā vēja dēļ. Tāpēc viņi uzstādīja palaišanas sliedi līdzenumā, nevis slīpumā, un Orvils uzkāpa uz apakšējā spārna klāja un pārņēma vadību.

1903. gada 17. decembra aukstajā rītā ap pulksten 10.35 Flyer ieplūda dzīvē… apmēram 12 sekundes. Tas nokrita ar triecienu apmēram 36 metru attālumā, kas varbūt neizklausījās pārāk iespaidīgi, taču ar to pietika, lai pierādītu, ka brāļi Raiti bija uzbūvējuši lidmašīnu, kas tika uzskatīta par pirmo šāda veida lidmašīnu, kuru darbināja un pilnībā kontrolēja pilots.

Brāļi amerikāņi, pagriezušies pie vadības ierīcēm, todien veica vēl trīs lidojumus, sasniedzot 53, 61 un, ietaupot labāko pēdējam, 260 metrus. Viņi būtu turpinājuši, bet, kamēr brāļi svinēja Vilbura sasniegto milzīgo distanci, vēja brāzma apgāza Flyer un nodarīja nopietnus postījumus. Tas vairs nekad netika lidots, tomēr īsajā mūžā pirmais Wright Flyer nodrošināja savu vietu kā viena no vēstures slavenākajām lidmašīnām.

Spārnu deformācija

Kas padarīja šo radīšanu tik novatorisku? Bija arī citi, vairāk kvalificēti inženieri, kuri vienlaicīgi izstrādāja savu amatniecību (pat tiek apgalvots, ka viens, Gustavs Vaitheids, veica lidojumu pirms Raitsa), bet Flyer būtiskais sasniegums bija tas, ka to varēja kontrolēt uz visām trim asīm. nepieciešama veiksmīgai lidmašīnai: piķis, rullis un pagriešanās. To pilots panāca, sēžot koka šūpulī, saliekot 12 metru spārnu materiālu procesā, ko sauc par “spārnu deformāciju”, kas-ar stūri un rokas sviru-padarīja visu atšķirīgo stūrēšanas laikā.

Dažu nākamo gadu laikā Raits turpināja pilnveidot savu dizainu, kā rezultātā 1905. gada 5. oktobrī Vilburs ar trešo lidmašīnu veica 39 minūšu lidojumu. Tomēr viņi nesaņēma komerciālus panākumus, kamēr nebija devušies uz Franciju, kur līdz 1908. gadam viņi sniedza publiskas demonstrācijas mežonīgi satrauktiem pūļiem. Aviācija pacēlās un piloti sēdēja brāļi Raiti.


Wright Brothers Fly - Vēsture

Pārskats par brāļu Raitu izgudrošanas procesu

Wright Brothers izgudrošanas process:

Process, kas noveda pie pirmās veiksmīgās lidmašīnas, ir tieši tāds pats process, ko šodien izmanto NASA inženieri problēmu risināšanai.

Jebkuras jaunas programmas vai projekta pirmais solis ir pētniecībai. Brāļi Raiti vispirms veica literatūras meklējumus, lai noskaidrotu sava laika aeronavigācijas zināšanu stāvokli. Viņi rakstīja Smithsonian un ieguva tehniskos dokumentus par aerodinamiku. Viņi lasīja par Keilija un Lenglija darbiem un Otto Lilientāla lidojumiem ar deltaplānu. Viņi sarakstījās ar Octave Chanute par dažām viņu idejām. Viņi pētīja problēmas, ar kurām bija saskārušies iepriekšējie lidotāji, un runāja par iespējamajiem problēmu risinājumiem. Viņi meklēja atbildes uz lidojuma problēmām, vērojot lielus planējošus putnus. Viņi nolēma, ka lidojošā gaisa kuģa vadība būs vissvarīgākā un visgrūtāk risināmā problēma, un viņiem bija dažas idejas šīs problēmas risināšanai.

Mūsdienās NASA inženieri ir iesaistīti visos pētījumu aspektos. Inženieri izmanto internetu, lasa grāmatas, apmeklē konferences un izmanto videokonferenču tehnoloģijas, lai atrisinātu jaunas lidojuma problēmas.

Brāļu Raitu idejas par lidojumu kontroli tika pārbaudītas bezspēcīgu lidmašīnu sērijā laikā no 1900. līdz 1902. gadam. Visi šie lidaparāti tika lidoti kā pūķi, lai iegūtu aerodinamiskos rādītājus. Brāļi Raiti bija pūķu entuziasti, un viņi izmantoja pūķu lidojumus tādā pašā veidā, kā mūsdienu inženieri izmanto vēja tuneļus un lidojumu testēšanu, lai izmēģinātu savas idejas par lidojuma kontroli. Kitija Vanaga, Ziemeļkarolīna, tika izvēlēta agrīnajiem lidojuma eksperimentiem, jo ​​tās nemainīgais lielais vējš pie okeāna ir lieliski piemērots pūķu lidošanai. Brāļi pareizi sprieda, ka brīvi lidojošs objekts ir jākontrolē ap visām trim galvenajām asīm, kas rullē, slīpo un griežas. Viņu lidmašīnas tika būvētas ar kustīgām virsmām uz spārna, lifta un stūres. Virsmas formas kontrole bija pilota rokās. Viņi plaši pārbaudīja šīs idejas, lidojot ar lidmašīnu.

Mūsdienās NASA inženieri Langley pētniecības centrā izmanto sarežģītus modeļus un vēja tuneļus, lai uzlabotu mūsdienu lidmašīnu lidojuma kontroli. Šīs idejas tiek pārbaudītas lidojumā Dryden Flight Research Center.

Agrīnie pūķu un planieru eksperimenti neatbilda snieguma mērķiem, kurus brāļi aprēķināja pirms lidojumiem. 1901. gada beigās brāļi sāka šaubīties par datiem, ko viņi izmantoja, veidojot savu lidmašīnu. Viņi uzbūvēja vēja tuneli un izstrādāja modeļu pārbaudes metodes, ieskaitot līdzsvaru, lai precīzāk noteiktu lidmašīnas pacelšanu un pretestību. Viņi pārbaudīja vairāk nekā divsimt dažādus spārnus un aerodinamiskos modeļus, lai uzlabotu planieru veiktspēju. Viņu ļoti veiksmīgās 1902. gada lidmašīnas tika balstītas uz viņu jaunajiem datiem.

Mūsdienās NASA inženieri Ames, Langley un Glenn pētniecības centros izmanto sarežģītus modeļus un vēja tuneļus, lai izpētītu dažādas problēmas, kas saistītas ar mūsdienu lidmašīnu dizainu. Šie tuneļi un pārbaudes paņēmieni ir tikai mūsdienīgi uzlabojumi sākotnējā darbā, ko veikuši brāļi Raiti. Lai uzzinātu, kā tas darbojas, varat izmantot Raita tuneļa datorsimulatoru.

Papildus lidmašīnu dizaineriem un testēšanas inženieriem brāļi Raiti bija pirmie piloti lidmašīna, kas ir smagāka par gaisu. Viņi pilnveidoja savas pilota prasmes, laikposmā no 1900. līdz 1902. gadam veicot vairāk nekā 1000 lidojumus ar planieriem Kitty Hawk. Pirmā dzinēja lidojuma laikā brāļi bija vispieredzējušākie piloti pasaulē. No 1903. līdz 1905. gadam viņi turpināja pilnveidot savas pilota prasmes, izmantojot virkni lidmašīnu.

Šodien NASA testa piloti Drydenas lidojumu izpētes centrā turpina brāļu Raitu novatorisko darbu.

Brāļi Raiti bija pirmie, kas lidoja ar pašgājēju, smagāku par gaisu mašīnu. Tas prasīja divu citu tehnoloģiju izstrādi - vieglu motoru un dzenskrūves, kas lidmašīnu virzīja pa gaisu. Brāļi savu dzinēja dizainu balstīja uz agrīnu iekšdedzes dzinēju automašīnai. Tie plānie, ātrgaitas dzenskrūves, ko tie projektēja, balstījās uz vēja tuneļa testiem un nebija atšķirīgi no citiem tajā laikā izmantotajiem dzenskrūvēm. Kamēr Wright lidmašīnas korpusa dizains gadiem ilgi palika nemainīgs, brāļi nepārtraukti uzlaboja un uzlaboja savu dzinēja dizainu. Laikā no 1903. līdz 1913. gadam dzinēja jauda palielinājās no 12 zirgspēkiem līdz gandrīz 75 zirgspēkiem.

Šodien NASA turpina pilnveidot lidmašīnu dzinējus un izstrādāt jaunas metodes lidmašīnu vilces vajadzībām Glenna pētījumu centrā.

Brāļi Raiti 1903. gada 17. decembrī pirmie lidoja ar vadāmu pašgājēju, smagāku par gaisu mašīnu. Šo vēsturisko notikumu atzīmēs dažādas aktivitātes un pārraides.

Ir svarīgi atzīmēt, ka četri 1903. gada lidojumi bija tikai nodaļa lidojuma stāstā. Garākais lidojums ilga nepilnu minūti un neietvēra nekādus manevrus. Brāļi turpināja pilnveidot savu mašīnu ar lidmašīnu sēriju, kas būvēta laikā no 1903. līdz 1905. gadam. Viņi pārvietoja lidojumu testus no Kitijas Hokas uz dzimto Deitonas pilsētu Ohaio un lidoja ar savu jauno lidmašīnu pie Huffman's Field pilsētas malas. Ar jaunām, jaudīgākām lidmašīnām tās spēja noturēties augstumā līdz pusstundai, lidot ar astotnieku un pat aizvest pasažierus. Lidmašīnas vecums bija pienācis.

Šodien NASA aeronautikas programmas turpina attīstīt jaunas idejas lidmašīnu veiktspējas un darbības uzlabošanai.

Pēc pirmās lidmašīnas veiksmīgas izstrādes brāļi Wright turpināja iesaistīties kosmosa tehnoloģijās. Orvils bija viens no sākotnējiem Nacionālās aeronautikas konsultatīvās padomes (NACA) locekļiem, kas ir pašreizējās NASA mātes organizācija.

Brāļu Raitu garā NASA mēģina izmantot aeronautikas tehnoloģijas, lai nodrošinātu pieejamu piekļuvi kosmosam. Šī avio-kosmosa iniciatīva, kuru vada Māršala kosmosa lidojumu centrs, ar nepacietību gaida dienu, kad ceļošana kosmosā kļūs tikpat ikdienišķa kā šodien.


Šī diena vēsturē: brāļi Raiti lido

Šodien aprit 117. gadadiena pirmajam pilotētajam lidmašīnai ar dzinēju Kitty Hawk, Ziemeļkarolīnā. Orvils Raits uzrakstīja lielisku aprakstu par to, kā tas tika darīts: “Kā mēs veicām pirmo lidojumu” (e-grāmata pieejama par mazāk nekā 3,00 ASV dolāriem).

Es izlasīju Ovilas grāmatu, un šeit ir daži interesanti fakti, kas mani uzrunāja:

Brāļi Raiti pirmo reizi interesējās par lidošanu 1899. gadā pēc grāmatas par ornitoloģiju izlasīšanas.

Viņi bija velosipēdu ražotāji un iepriekš nebija apmācīti aerodinamikā, bet sistemātiski sāka mācīties un testēt 1899. gada pavasarī. Četrarpus gadu laikā viņi darīja to, ko neviens nebija darījis - lidoja.

Viņu dizains bija kanāriju dizains ar liftu pirms galvenā spārna. Tam bija pilnīga kontrole pa visām trim asīm. Aeronavigācijā kanarda konfigurācija ir tāda, kurā ir neliels priekšējais spārns vai priekšējā plakne, kas novietota pirms fiksēta spārna lidmašīnas galvenā spārna. .

Flyer dizains tika balstīts uz viņu agrāko un nedaudz mazāko pilotējamo planieri, kuram bija arī 3 asu vadība.

Brāļi Raiti dažu mēnešu laikā no nulles projektēja un uzbūvēja savu 4 cilindru motoru.

Viņi ar rokām cirsts savus dubultos pret rotējošos dzenskrūves. Tāpat kā lidmašīna un dzinējs, arī propellera dizains bija unikāls viņu pašu pētījumu rezultāts. Tas bija viens no tehniski vissarežģītākajiem, bet labi izpildītajiem un kritiskajiem viņu panākumu elementiem.

Lai samazinātu berzi/pretestību uz zemes, viņi palaida lidotāju no tērauda vienlīmeņu sliežu ceļa.

Pirmais lidojums bija vējains 25 jūdzes stundā, kas bija ļoti auksts.

No pirmā lidojuma līdz Mēness nosēšanās bija nepilni 66 gadi.

Brāļa Raita kāršu dizains drīz vien pārgāja uz parasto astes pakaļgala dizainu. Būtu pagājuši 70 gadi, pirms Bērts Rutans atdzīvinās kanāriju civilā aviācijā, demonstrējot savas augstākās lidojuma īpašības parastajām konfigurācijām.

Viens no lielākajiem Flyer mantojumiem, kas vēl jāatklāj, ir brāļa Raita dzenskrūves tehnoloģija. Tikai tad, kad pienāca laiks to izveidot, viņi atzina problēmas sarežģītību. Orvils stāsta: "Mūsu prāti bija tik ļoti aizrāvušies ar [efektīva dzenskrūves izgatavošanas] problēmu, ka mēs nevarējām veikt maz citu darbu. Mēs iesaistījāmies neskaitāmās diskusijās un bieži vien pēc apmēram stundas karstām domstarpībām mēs bijām tālu no vienošanās kā tad, kad mēs sākām, bet abas bija mainījušās uz otra sākotnējo nostāju strīdā. Pēc pāris mēnešiem no šī pētījuma un diskusijas mēs varējām pietiekami ilgi sekot dažādām reakcijām viņu sarežģītajās attiecībās, lai sāktu tās saprast. "

Šajā īsajā stāstā Orvils izlaiž faktu, ka galvenais rīks, ko viņi izmantoja, lai iegūtu nepieciešamos datus, bija vēja tunelis, ko viņi ātri uzbūvēja un izmantoja, lai pārbaudītu 28 collu diametra prototipu. Viņi neko neatstāja nejaušībai. Zemāk redzamais attēls ir no viņu piezīmēm par vēja tuneļa testiem.


Saturs

Terminu aviācija, darbības vārds no latīņu valodas avis "putns" ar sufiksu -nozīme darbība vai progress, 1863. gadā izgudroja franču pionieris Gijoms Džozefs Gabriels de La Landelle (1812–1886) izdevumā "Aviation ou Navigation aérienne sans ballons". ". [3] [4]

Lēkšana tornī Rediģēt

Kopš senatnes ir bijuši stāsti par vīriešiem, kas piesprādzējuši putniem līdzīgus spārnus, stīvus apmetņus vai citas ierīces un mēģinājuši lidot, parasti lecot no torņa. Grieķu leģenda par Dedalu un Ikaru ir viena no vissenākajām zināmajām [5] citām, kas cēlušās no senās Āzijas [6] un Eiropas viduslaiku. Šajā agrīnajā periodā lifta, stabilitātes un kontroles jautājumi netika izprasti, un lielākā daļa mēģinājumu beidzās ar nopietniem savainojumiem vai nāvi.

Tiek apgalvots, ka andalūziešu zinātnieks Abbas ibn Firnas (810–887 AD) ir spēris lēcienu Kordovā, Spānijā, pārklājis savu ķermeni ar grifu spalvām un piestiprinājis pie rokām divus spārnus. [7] [8] 17. gadsimta alžīriešu vēsturnieks Ahmeds Mohammeds al-Maqqari, citējot Muhameda I dzejoli no Kordovas 9. gadsimta galma dzejnieka Mu'min ibn Said, stāsta, ka Firnas pirms nolaišanās lidoja kādu attālumu ar dažiem ievainojumiem. viņam trūkst astes (kā putni mēdz nolaisties). [7] [9] Rakstot 12. gadsimtā, Viljams no Malmesberijas paziņoja, ka 11. gadsimta benediktiešu mūks Eilmers no Malmesberijas piestiprināja spārnus pie rokām un kājām un lidoja nelielu attālumu, [7] bet nolaižoties salauza abas kājas, atstājis novārtā sev asti. [9]

Daudzi citi veica labi dokumentētus lēcienus nākamajos gadsimtos. Vēl 1811. gadā Albrehts Berblindžers uzbūvēja ornitopteru un ielēca Donavā pie Ulmas. [10]

Pūķi Rediģēt

Klija, iespējams, bija pirmā cilvēka radīto lidmašīnu forma. [1] Ķīnā to, iespējams, izgudroja jau 5. gadsimtā pirms mūsu ēras Mozi (Mo Di) un Lu Bans (Gongshu Ban). [11] Vēlākos dizainos bieži tika atdarināti lidojoši kukaiņi, putni un citi zvēri - gan īsti, gan mītiski. Daži bija aprīkoti ar stīgām un svilpēm, lai lidojot radītu muzikālas skaņas. [12] [13] [14] Senie un viduslaiku ķīniešu avoti apraksta pūķus, ko izmanto, lai mērītu attālumus, pārbaudītu vēju, paceltu cilvēkus, signalizētu, sazinātos un nosūtītu ziņas. [15]

Pūķi izplatījās no Ķīnas visā pasaulē. Pēc tam, kad pūķis tika ievests Indijā, tas kļuva par iznīcinātāju, kur abrazīvā līnija tiek izmantota citu pūķu iznīcināšanai.

Cilvēku nesošie pūķi Rediģēt

Tiek uzskatīts, ka cilvēku pūķus senajā Ķīnā plaši izmantoja gan civiliem, gan militāriem mērķiem, un dažreiz tie tika piemēroti kā sods. Agrā reģistrētais lidojums bija ieslodzītais Yuan Huangtou, ķīniešu princis, mūsu ēras 6. gadsimtā. [16] Japānā notiek arī stāsti par pūķiem, kas nes cilvēkus. Stāsta, ka savulaik bijis Japānas likums pret pūķiem, kas nes cilvēkus. [17]

Rotora spārni Rediģēt

Rotors vertikālai lidošanai tika izmantots kopš 400. gada pirms mūsu ēras bambusa kopētāja, senas ķīniešu rotaļlietas, veidā. [18] [19] Līdzīgs "moulinet à noix" (rotors uz uzgriežņa) Eiropā parādījās mūsu ēras 14. gadsimtā. [20]

Karstā gaisa baloni Rediģēt

Kopš seniem laikiem ķīnieši ir sapratuši, ka karstais gaiss paceļas, un ir piemērojuši šo principu mazam gaisa balonam, ko sauc par debesu laternu. Debesu laterna sastāv no papīra balona, ​​zem kura vai tieši tā iekšpusē ir ievietota neliela lampiņa. Debesu laternas tradicionāli tiek palaistas priekam un festivālu laikā. Pēc Džozefa Needhema teiktā, šādas laternas Ķīnā bija pazīstamas no 3. gadsimta pirms mūsu ēras. To militārais pielietojums ir attiecināms uz ģenerāli Žužu Liangu (180–234 AD, goda nosaukums) Kongming), kurš esot izmantojis tos, lai nobiedētu ienaidnieka karaspēku. [21]

Ir pierādījumi, ka ķīnieši arī "atrisināja gaisa navigācijas problēmu", izmantojot gaisa balonus, simtiem gadu pirms 18. gadsimta. [22]

Renesanses rediģēšana

Galu galā, pēc Ibn Firnas uzbūves, daži izmeklētāji sāka atklāt un definēt dažus racionālas lidmašīnas konstrukcijas pamatus. Visievērojamākais no tiem bija Leonardo da Vinči, lai gan viņa darbs palika nezināms līdz 1797. gadam, un tāpēc tas neietekmēja attīstību turpmākajos trīssimt gados. Lai gan viņa dizains ir racionāls, tas nav zinātnisks. [23] Viņš īpaši nenovērtēja jaudas daudzumu, kas būtu vajadzīgs, lai virzītu lidojošu objektu [24], savu dizainu pamatojot ar putna spārniem, nevis dzinēju darbināmu dzenskrūvi. [25]

Leonardo pētīja putnu un sikspārņu lidojumus [24], apgalvojot, ka tie ir pārākīgi, pateicoties tā neperforētajam spārnam. [26] Viņš tos analizēja un paredzēja daudzus aerodinamikas principus. Viņš saprata, ka "objekts pret gaisu nodrošina tikpat lielu pretestību kā gaiss." [27] Īzaks Ņūtons savu trešo kustības likumu nepublicēs līdz 1687. gadam.

Kopš 15. gadsimta pēdējiem gadiem līdz 1505. gadam [24] Leonardo rakstīja un ieskicēja daudzus lidojošu mašīnu un mehānismu dizainus, tostarp ornitopterus, planierus ar fiksētiem spārniem, rotora kuģus (iespējams, virpuļveida rotaļlietu iedvesmotus), izpletņus ( koka karkasa piramīdveida telts) un vēja ātruma mērītājs. [24] Viņa agrīnās konstrukcijas bija darbināmas ar cilvēkiem, un tās ietvēra ornitopterus un rotora kuģus, tomēr viņš saprata, ka tas ir nepraktiski, un vēlāk pievērsās kontrolētam planējošam lidojumam, ieskicējot arī dažus modeļus, kurus darbināja atspere. [28]

Esejā ar nosaukumu Sul volo (Lidojumā), Leonardo apraksta lidojošu mašīnu ar nosaukumu "putns", ko viņš uzbūvēja no cietinātas lina, ādas šuvēm un neapstrādāta zīda siksnām. Iekš Codex Atlanticus, viņš rakstīja: "Rīt no rīta, 1496. gada janvāra otrajā dienā, es izdarīšu siksnu un mēģinājumu." [25] Saskaņā ar vienu bieži atkārtotu, kaut arī domājams izdomātu stāstu, 1505. gadā Leonardo vai kāds no viņa skolēniem mēģināja izlidot no Monte Ceceri virsotnes. [24]

Mūsdienu teoriju sākums Rediģēt

1670. gadā Frančesko Lanā de Terzi publicēja darbu, kurā tika ieteikts, ka lidojums, kas ir vieglāks par gaisu, būtu iespējams, izmantojot vara folijas sfēras, kas, saturot vakuumu, būtu vieglākas par pārvietoto gaisu, lai paceltu dirižabli. Lai gan teorētiski tas bija pamatots, viņa dizains nebija iespējams: apkārtējā gaisa spiediens sadragātu sfēras. Ideja izmantot vakuumu lifta ražošanai tagad ir pazīstama kā vakuuma dirižablis, bet joprojām nav realizējama ar jebkādiem pašreizējiem materiāliem.

1709. gadā Bartolomejs de Gusmao iesniedza petīciju Portugāles karalim Jānim V, lūdzot atbalstu viņa dirižabļa izgudrošanai, un viņš pauda vislielāko uzticību. Mašīnas publiskā pārbaude, kas tika noteikta 1709. gada 24. jūnijā, nenotika. Tomēr saskaņā ar mūsdienu ziņojumiem Gusmão, šķiet, ir veicis vairākus mazāk vērienīgus eksperimentus ar šo mašīnu, kas izriet no izcilības. Ir skaidrs, ka Gusmão strādāja pie šī principa publiskajā izstādē, ko viņš sniedza Tiesā 1709. gada 8. augustā Lisabonas Casa da Índia zālē, kad viņš, sadedzinot, dzina bumbu uz jumta. [ nepieciešams skaidrojums ]

Baloni Rediģēt

1783. gads bija gaisa balonu un aviācijas izšķiršanas gads. Laikā no 4. jūnija līdz 1. decembrim Francijā tika sasniegti pieci pirmie aviācijas posmi:

  • 4. jūnijā brāļi Montgolfjē demonstrēja savu bezpilota gaisa balonu Annonay, Francijā.
  • 27. augustā Žaks Čārlzs un brāļi Roberti (Les Freres Roberts) palaida pasaulē pirmo bezpilota ūdeņraža balonu no Marsa laukuma, Parīzē.
  • 19. oktobrī Montgolfiers uzsāka pirmo apkalpoto lidojumu - piesietu gaisa balonu ar cilvēkiem uz klāja. Folijs Titons Parīzē. Lidotāji bija zinātnieks Žans Fransuā Pīters de Rozjē, ražošanas vadītājs Žans Batists Rēveilons un Žirū de Villette.
  • 21. novembrī Montgolfiers uzsāka pirmo bezmaksas lidojumu ar cilvēku pasažieriem. Sākotnēji karalis Luijs XVI bija nolēmis, ka pirmie piloti būs nosodītie noziedznieki, bet Žans Fransuā Pilātrs de Rozjē kopā ar marķīzu Fransuā d'Arlandesu veiksmīgi iesniedza lūgumu par šo godu. Viņi dreifēja 8 km (5,0 jūdzes) balonā, ko darbināja malkas uguns.
  • 1. decembrī Žaks Čārlzs un Nikolā-Luiss Roberts no Parīzes Jardin des Tuileries palaida savu pilotējamo ūdeņraža balonu, par ko liecināja 400 000 cilvēku. Viņi pacēlās aptuveni 1800 pēdu (550 m) augstumā [15] un saulrieta laikā piezemējās Neslē-Vallē pēc 2 stundu un 5 minūšu lidojuma, veicot 36 km. Pēc Roberta izkāpšanas Čārlzs nolēma uzkāpt viens. Šoreiz viņš strauji pacēlās aptuveni 9800 pēdu (3000 m) augstumā, kur atkal ieraudzīja sauli, pārcieta ārkārtējas sāpes ausīs un vairs nelidoja.

Gaisa balonu veidošana Eiropā kļuva par lielu "niknumu" 18. gadsimta beigās, sniedzot pirmo detalizēto izpratni par augstuma un atmosfēras attiecībām.

Nekontrolējamus gaisa balonus Amerikas pilsoņu kara laikā izmantoja Savienības armijas gaisa balonu korpuss. Jaunais Ferdinands fon Cepelins pirmo reizi lidoja kā gaisa balona pasažieris ar Potomaka Savienības armiju 1863. gadā.

20. gadsimta 20. gadu sākumā Lielbritānijā gaisa balons bija populārs sporta veids. Šajos privātajos balonos kā celšanas gāze parasti tika izmantota ogļu gāze. Tam ir puse ūdeņraža celtspējas, tāpēc baloniem bija jābūt lielākiem, tomēr ogļu gāze bija daudz vieglāk pieejama, un vietējās gāzes rūpnīcas dažreiz nodrošināja īpašu vieglu formulu gaisa balonu veidošanai. [29]

Dirižabļi Rediģēt

Dirižabļi sākotnēji tika saukti par "vadāmiem gaisa baloniem", un mūsdienās tos dažreiz sauc par dirižabļiem.

Darbs pie vadāmā (vai vadāmā) gaisa balona izstrādes turpinājās sporādiski visu 19. gadsimtu. Tiek uzskatīts, ka pirmais ar dzinēju darbināms, kontrolēts, ilgstošs vieglāks par gaisu lidojums notika 1852. gadā, kad Anrī Gifards ar tvaika dzinēju darbināmu lidaparātu lidoja 15 jūdzes (24 km) Francijā.

Vēl viens progress tika panākts 1884. gadā, kad Francijas armijas elektriskajā dirižablī tika veikts pirmais pilnībā kontrolējamais bezmaksas lidojums, La Francija, Charles Renard un Arthur Krebs. 170 pēdas (52 m) garais, 66 000 kubikpēdas (1900 m 3) dirižablis ar 8½ zirgspēku elektromotora palīdzību 23 minūtēs veica 8 km (5,0 jūdzes).

Tomēr šīs lidmašīnas parasti bija īslaicīgas un ārkārtīgi vājas. Kārtējie, kontrolētie lidojumi nenotiktu līdz iekšdedzes dzinēja parādīšanās brīdim (skatīt zemāk).

Pirmie lidaparāti, kas veica regulārus kontrolētus lidojumus, bija necietīgi dirižabļi (dažkārt tos dēvē par "blimpiem"). Visveiksmīgākais šāda veida lidaparātu pirmrindnieks bija brazīlietis Alberto Santos-Dumont, kurš efektīvi apvienoja gaisa balonu ar iekšdedzes dzinēju. 1901. gada 19. oktobrī viņš lidoja ar savu dirižabli 6. numurs pār Parīzi no Parc de Saint Cloud ap Eifeļa torni un atpakaļ mazāk nekā 30 minūtēs, lai iegūtu Deutsch de la Meurthe balvu. Santos-Dumont turpināja projektēt un izgatavot vairākas lidmašīnas. Turpmākās pretrunas, kas saistītas ar viņa un citu konkurējošajiem apgalvojumiem attiecībā uz lidmašīnām, aizēnoja viņa lielo ieguldījumu dirižabļu attīstībā.

Tajā pašā laikā, kad nestabilie dirižabļi sāka gūt zināmus panākumus, tika izstrādāti arī pirmie veiksmīgie cietie dirižabļi. Tie būtu daudz spējīgāki nekā lidaparāti ar fiksētu spārnu, ņemot vērā tīro kravas ietilpību gadu desmitiem. Stingra dirižabļa projektēšanu un attīstīšanu aizsāka vācu grāfs Ferdinands fon Cepelins.

Pirmā dirižabļa Zeppelin būvniecība tika uzsākta 1899. gadā peldošā aktu zālē Bodenes ezerā Mancelas līcī, Frīdrihshafenā. Tas bija paredzēts, lai atvieglotu starta procedūru, jo zāli varēja viegli izlīdzināt ar vēju. Dirižabļa prototips LZ 1 (LZ "Luftschiff Zeppelin") bija 128 m garš (420 pēdas), to darbināja divi 10,6 kW (14,2 ZS) Daimler dzinēji, un tas tika līdzsvarots, pārvietojot svaru starp abiem naceliem.

Tās pirmais lidojums, 1900. gada 2. jūlijā, ilga tikai 18 minūtes, jo LZ 1 bija spiests nolaisties uz ezera pēc tam, kad bija sabojājies balansēšanas svara tinuma mehānisms. Pēc remonta tehnoloģija pierādīja savu potenciālu turpmākajos lidojumos, uzlabojot 6 m/s ātrumu, ko sasniedza Francijas dirižablis La Francija par 3 m/s, bet vēl nevarēja pārliecināt iespējamos investorus. Paies vairāki gadi, līdz grāfs spēs savākt pietiekami daudz līdzekļu citam mēģinājumam.

Lai gan dirižabļi tika izmantoti gan Pirmajā, gan Otrajā pasaules karā, un tie turpinās ierobežoti līdz pat šai dienai, to attīstību lielā mērā aizēnoja smagāki par gaisa kuģi.

17. un 18. gadsimts Rediģēt

Itāļu izgudrotājs Tito Livio Burattini, Polijas karaļa Vladislava IV uzaicinātais uz savu galmu Varšavā, 1647. gadā uzbūvēja lidmašīnas paraugu ar četriem fiksētiem planiera spārniem. [30] Aprakstīts kā "četri spārnu pāri, kas piestiprināti pie sarežģīta" pūķa "", tika teikts, ka 1648. gadā veiksmīgi pacēlis kaķi, bet ne pats Burattini. [31] Viņš apsolīja, ka, nolaižoties kuģī, tiks iegūti "tikai visnozīmīgākie ievainojumi". [32] Viņa "Dragon Volant" tiek uzskatīts par "vismodernāko un vismodernāko lidmašīnu, kas uzbūvēta pirms 19. gadsimta". [33]

Pirmais publicētais raksts par aviāciju bija Emanuela Zviedrborga 1716. gadā izdota mašīnas skice lidošanai gaisā. Šī lidojošā mašīna sastāvēja no viegla rāmja, kas pārklāts ar spēcīgu audeklu un aprīkots ar diviem lieliem airiem vai spārniem, kas pārvietojas pa horizontālu asi. , sakārtots tā, lai trieciens nesaturētu pretestību, kamēr grūdiens nodrošinātu celtspēju. Swedenborg zināja, ka mašīna nelidos, taču ieteica to kā sākumu un bija pārliecināta, ka problēma tiks atrisināta. Viņš rakstīja: "Šķiet, ka ir vieglāk runāt par šādu mašīnu, nekā to realizēt, jo tai ir vajadzīgs lielāks spēks un mazāks svars, nekā tas pastāv cilvēka ķermenī. Mehānikas zinātne, iespējams, varētu ieteikt līdzekli, proti, spēcīgu spirāli Ja šīs priekšrocības un rekvizīti tiek ievēroti, iespējams, pēc kāda laika kāds zinās, kā labāk izmantot mūsu skici un veikt kādu papildinājumu, lai paveiktu to, ko mēs varam tikai ieteikt. Tomēr ir pietiekami daudz pierādījumu un piemēru no daba, ka šādi lidojumi var notikt bez briesmām, lai gan, kad tiek veikti pirmie izmēģinājumi, jums, iespējams, būs jāmaksā par pieredzi, nevis par roku vai kāju. ” Savā novērojumā Zviedrborgs izrādījās apzināts, ka lidmašīnas barošanas metode ir viena no kritiskajām problēmām, kas jāpārvar.

1793. gada 16. maijā spāņu izgudrotājam Djego Marinam Agileram ar lidmašīnu izdevās šķērsot Arandilas upi Korunja del Kondē, lidojot 300 - 400 m. [34]

19. gadsimta red

Lēkšana ar gaisa balonu aizstāja lēcienu tornī, turklāt ar parasti letāliem rezultātiem parādot, ka cilvēka spēks un spārnu plivināšana bija bezjēdzīgi, lai sasniegtu lidojumu. Tajā pašā laikā nopietni sākās zinātniski pētījumi par lidojumiem, kas smagāki par gaisu. 1801. gadā franču virsniekam André Guillaume Resnier de Goué tika galā ar 300 metru slīdēšanu, sākot no Angulēmas pilsētas mūra augšas, un ierašanās brīdī salauzta tikai viena kāja. [35] 1837. gadā franču matemātiķis un brigādes ģenerālis Isidors Didions paziņoja: "Aviācija būs veiksmīga tikai tad, ja tiks atrasts dzinējs, kura attiecība pret atbalstāmās ierīces svaru būs lielāka nekā pašreizējām tvaika mašīnām vai cilvēku radītajam spēkam. lielākā daļa dzīvnieku ". [36]

Sers Džordžs Keilijs un pirmā modernā lidmašīna Edit

Sers Džordžs Keilijs pirmo reizi tika dēvēts par "lidmašīnas tēvu" 1846. gadā. [37] Iepriekšējā gadsimta pēdējos gados viņš bija uzsācis pirmo stingro lidojuma fizikas izpēti un vēlāk izstrādāja pirmo moderno, smagāku par gaisa kuģis. Starp viņa daudzajiem sasniegumiem viņa svarīgākais ieguldījums aeronautikā ir:

  • Noskaidrojot mūsu idejas un nosakot smaga lidojuma par gaisu principus.
  • Sasniedzot zinātnisku izpratni par putnu lidošanas principiem.
  • Zinātnisku aerodinamisko eksperimentu veikšana, kas demonstrē vilkšanu un racionalizāciju, spiediena centra kustību un pacelšanās pieaugumu no spārnu virsmas izliekuma.
  • Mūsdienu lidmašīnas konfigurācijas noteikšana, kas ietver fiksētu spārnu, fizelāžas un astes mezglu.
  • Pilota lidojuma demonstrācijas.
  • Jaudas un svara attiecības principu noteikšana ilgstošā lidojumā.

Cayley pirmais jauninājums bija izpētīt pacelšanas pamatzinātni, pieņemot virpuļojošās rokas testa iekārtu izmantošanai lidmašīnu pētījumos un izmantojot vienkāršus aerodinamiskos modeļus uz rokas, nevis mēģinot lidot ar pilnīgas konstrukcijas modeli.

1799. gadā viņš noteica mūsdienu lidmašīnas koncepciju kā fiksēta spārna lidmašīna ar atsevišķām pacelšanas, vilces un vadības sistēmām. [38] [39]

1804. gadā Keilijs uzbūvēja planiera modeli, kas bija pirmā modernā lidmašīna, kas bija smagāka par gaisu, ar parasto mūsdienu lidmašīnu izkārtojumu ar slīpu spārnu uz priekšu un regulējamu asti aizmugurē gan ar aizmugures plakni, gan ar spuru. Kustīgais svars ļāva pielāgot modeļa smaguma centru. [40]

1809. gadā, aizrāvies ar laikabiedru farsisko ālišķību (sk. Iepriekš), viņš sāka publicēt nozīmīgu trīsdaļīgu traktātu ar nosaukumu "Par gaisa kuģošanu" (1809–1810). [41] Tajā viņš uzrakstīja pirmo zinātnisko paziņojumu par problēmu: "Visa problēma ir ierobežota šajās robežās, proti, lai virsma atbalstītu noteiktu svaru, pielietojot spēku gaisa pretestībai". Viņš identificēja četrus vektora spēkus, kas ietekmē lidmašīnu: grūdiens, lifts, vilkt un svars un savā dizainā izcēla stabilitāti un kontroli. Viņš arī identificēja un aprakstīja izciļņu aerofola, divstūra, diagonālās stiprināšanas un pretestības samazināšanas nozīmi, kā arī palīdzēja izprast un veidot ornitopterus un izpletņus.

1848. gadā viņš bija progresējis pietiekami tālu, lai uzbūvētu planieri trīskāršā plaknē, kas būtu pietiekami liels un drošs bērna nēsāšanai. Tika izvēlēts vietējais zēns, bet viņa vārds nav zināms. [42] [43]

Viņš turpināja 1852. gadā publicēt pilna izmēra pilotējama planiera jeb "regulējama izpletņa" dizainu, kas tiks palaists no gaisa balona, ​​un pēc tam uzbūvēt versiju, kas spējīga startēt no kalna virsotnes, ar kuru tika pārvadāts pirmais pieaugušais lidotājs Bromptons Deils 1853. gadā.

Nelieli izgudrojumi ietvēra ar gumiju darbināmu motoru, [ nepieciešams citāts ], kas nodrošināja uzticamu barošanas avotu pētniecības modeļiem. Līdz 1808. gadam viņš pat no jauna izgudroja riteni, izstrādājot spriegošanas spieķu riteni, kurā visas kompresijas slodzes nes apmale, ļaujot vieglu šasiju. [44]

Tvaika vecums Rediģēt

Zīmējot tieši no Keilija darba, Hensona 1842. gada dizains gaisa tvaika ratiņiem radīja jaunu pamatu. Lai gan tas bija tikai dizains, tas bija pirmais vēsturē ar propellera vadītu fiksētu spārnu lidmašīnu.

1866. gadā tika nodibināta Lielbritānijas Aeronavigācijas biedrība, un pēc diviem gadiem Londonas Kristāla pilī [45] tika rīkota pasaulē pirmā aeronavigācijas izstāde [45], kur Džonam Stringfellowam tika piešķirta 100 sterliņu mārciņu balva par tvaika dzinēju ar vislabāko jaudu. svara attiecība. [46] [47] [48] 1848. gadā Stringfellow veica pirmo lidojumu ar dzinēju, izmantojot bezpilota 10 pēdu (3,0 m) spārnu platuma tvaika dzinēju, kas tika uzbūvēts neizmantotā mežģīņu rūpnīcā Šardā, Somersetā. Izmantojot pirmo pretēji rotējošo dzenskrūvi, kas tika veikta iekštelpās, iekārta lidoja desmit pēdas pirms destabilizēšanās, sabojājot kuģi. Otrais mēģinājums bija veiksmīgāks, mašīna atstāja virzošo vadu, lai varētu brīvi lidot, sasniedzot trīsdesmit jardu taisnu un līdzenu dzinēju. [49] [50] [51] Fransiss Herberts Venhems iepazīstināja ar pirmo rakstu jaunizveidotajai Aeronautical Society (vēlāk Royal Aeronautical Society), Par gaisa kustību. Viņš uzlaboja Keilija darbu pie izliektajiem spārniem, izdarot svarīgus atklājumus. Lai pārbaudītu savas idejas, no 1858. gada viņš bija uzbūvējis vairākus planierus, gan apkalpotus, gan bezpilota, un ar līdz pieciem sakrautiem spārniem. Viņš saprata, ka gari, plāni spārni ir labāki par sikspārņiem līdzīgajiem, jo ​​tiem ir vairāk priekšējo malu savai teritorijai. Mūsdienās šīs attiecības ir pazīstamas kā spārna malu attiecība.

19. gadsimta pēdējā daļa kļuva par intensīvu pētījumu periodu, ko raksturoja "zinātnieku kungi", kuri pārstāvēja lielāko daļu pētījumu līdz 20. gadsimtam. Viņu vidū bija britu zinātnieks-filozofs un izgudrotājs Metjū Pīrss Vats Bultons, kurš studēja lidojuma sānu vadību un pirmais 1868. gadā patentēja eleronu vadības sistēmu. [52] [53] [54] [55]

Tikmēr britu sasniegumi bija cinkojuši franču pētniekus. 1857. gadā Félix du Temple ierosināja monoplānu ar aizmugures plakni un ievelkamu šasiju. Izstrādājot savas idejas ar modeli, kuru vispirms darbināja pulksteņa mehānisms, bet vēlāk-ar tvaiku, viņš beidzot sasniedza īsu lēcienu ar pilna izmēra apkalpes kuģi 1874. gadā. Pēc pacelšanās no rampas pacēlās ar savu spēku, un īsu brīdi slīdēja. laiku un droši atgriezās zemē, padarot to par pirmo veiksmīgo planētu vēsturē.

1865. gadā Luiss Pjērs Muilards publicēja ietekmīgu grāmatu The Empire Of The Air (Gaisa impērija).

1856. gadā francūzis Žans Marī Le Bris veica pirmo lidojumu augstāk par savu izlidošanas punktu, izmantojot savu planieri. "L'Albatros artificiel "Zirgs vilka pludmalē. ​​Kā ziņots, viņš sasniedza 100 metru augstumu 200 metru attālumā.

Francūzis Alfons Pénaud attīstīja spārnu kontūru un aerodinamikas teoriju un izveidoja veiksmīgus lidmašīnu, helikopteru un ornitopteru modeļus. 1871. gadā viņš ar 40 m (130 pēdu) attālumu lidoja ar pirmo aerodinamiski stabilo fiksēto spārnu lidmašīnu-monoplāna modeli, ko viņš nosauca par „Planophore”. Pénaud modelis iekļāva vairākus Keilija atklājumus, tostarp astes, spārnu divstūra izmantošanu raksturīgajai stabilitātei un gumijas spēku. Planoforam bija arī gareniska stabilitāte, jo tas tika apgriezts tā, ka aizmugurējā plakne bija novietota mazākā krišanas leņķī nekā spārni, kas ir oriģināls un svarīgs ieguldījums aeronautikas teorijā. [57] Vēlākais Pénaud projekts abinieku lidmašīnai, kaut arī nekad netika uzbūvēts, ietvēra citas mūsdienīgas iezīmes. Monoplāns bez astes ar vienu vertikālu spuru un diviem traktora dzenskrūvēm, tam bija arī aizmugurējā pacelšanas un stūres virsmas, ievelkama šasija un pilnībā slēgta, ar instrumentiem aprīkota kabīne.

Tikpat autoritatīvs kā teorētiķis bija Pénaudas tautietis Viktors Tatins. 1879. gadā viņš lidoja ar modeli, kas, tāpat kā Pénaud projekts, bija monoplāns ar divām traktora dzenskrūvēm, bet tam bija arī atsevišķa horizontāla aste. To darbināja saspiests gaiss. Lidots piesiets pie staba, šis bija pirmais modelis, kas pacēlās ar savu spēku.

1884. gadā Aleksandrs Gupils publicēja savu darbu La Locomotion Aérienne (Gaisa kustība), lai gan viņa vēlāk uzbūvētajai lidmašīnai neizdevās lidot.

1890. gadā franču inženieris Klements Āders pabeidza pirmo no trim lidmašīnām ar tvaika piedziņu-Éole. 1890. gada 9. oktobrī Āders nekontrolēti lēca aptuveni 50 metrus (160 pēdas), un tā bija pirmā lidmašīna ar pilotējamu lidmašīnu, kas pacēlās ar savu spēku. [58] Viņa 1897. gada Avion III, kas bija ievērojams tikai tāpēc, ka tam bija divi tvaika dzinēji, nespēja lidot: [59] Āders vēlāk apgalvoja panākumus un tika atmaskots tikai 1910. gadā, kad Francijas armija publicēja ziņojumu par viņa mēģinājumu.

Sers Hirams Maksims bija amerikāņu inženieris, kurš bija pārcēlies uz Angliju. Viņš uzcēla savu virpuļojošo platformu un vēja tuneli un uzbūvēja lielu mašīnu ar spārnu platumu 105 pēdas (32 m), garumu 145 pēdas (44 m), priekšējās un aizmugurējās horizontālās virsmas un trīs cilvēku apkalpi. Dvīņu dzenskrūves darbināja divi vieglie tvaika dzinēji ar jaudu 180 ZS (130 kW). Kopējais svars bija 8000 mārciņas (3600 kg). Tas bija paredzēts kā testa iekārta, lai izpētītu aerodinamisko pacēlumu: trūkst lidojuma vadības ierīču, kas darbojās pa sliedēm, un otrs sliežu komplekts virs riteņiem to ierobežoja. Pabeigts 1894. gadā, trešajā braucienā tas atrāvās no sliedes, aptuveni 200 jardu augstumā no divām līdz trim pēdām [60] kļuva gaisā un, nokrītot zemē, tika smagi bojāts. Pēc tam tas tika salabots, bet Maksims neilgi pēc tam atteicās no eksperimentiem. [61]

Mācīties slīdēt Rediģēt

19. gadsimta pēdējā desmitgadē vairākas galvenās personas pilnveidoja un definēja mūsdienu lidmašīnu. Tā kā trūkst piemērota dzinēja, lidmašīnas darbs koncentrējās uz stabilitāti un kontroli slīdēšanas lidojumā. 1879. gadā Biots ar Massia palīdzību uzbūvēja putniem līdzīgu planieri un īslaicīgi tajā lidoja. Tas ir saglabāts Musee de l'Air, Francijā, un tiek uzskatīts, ka tā ir vecākā lidojošā mašīna, kas nes cilvēkus.

Anglis Horatio Filips sniedza galveno ieguldījumu aerodinamikā. Viņš veica plašu vēja tuneļa izpēti aerofoilu sekcijās, pierādot Keilija un Venhema paredzētos aerodinamiskās pacelšanas principus. Viņa atklājumi ir visu mūsdienu aerofoilu dizaina pamatā. Laikā no 1883. līdz 1886. gadam amerikānis Džons Džozefs Montgomerijs izstrādāja trīs pilotējamu planieru sēriju, pirms pats veica neatkarīgus izmeklējumus par aerodinamiku un pacēlāju apriti.

Oto Lilientāls kļuva pazīstams kā Vācijas "planieru karalis" vai "lidojošais cilvēks". Viņš dublēja Venhema darbu un ievērojami paplašināja to 1884. gadā, publicējot savus pētījumus 1889. gadā Putnu lidojums kā aviācijas pamats (Der Vogelflug kā Grundlage der Fliegekunst). Viņš arī ražoja virkni deltaplānu, tostarp sikspārņu, monoplānu un divplānu formas, piemēram, planieri Derwitzer Glider un Normal planējošo aparātu. Sākot ar 1891. gadu, viņš kļuva par pirmo cilvēku, kurš regulāri veica kontrolētus nesaistītus slīdamības objektus, un pirmais, kurš tika nofotografēts, lidojot ar smagāku par gaisu mašīnu, izraisot interesi visā pasaulē. Viņš stingri dokumentēja savu darbu, ieskaitot fotogrāfijas, un šī iemesla dēļ viņš ir viens no pazīstamākajiem agrīnajiem pionieriem. Lilientāls no planiera avārijas gūtajām traumām līdz nāvei 1896. gadā veica vairāk nekā 2000 slīdēšanu.

Turpinot darbu, kur Lilientāls pārtrauca, Oktava Šanute pēc priekšlaicīgas aiziešanas pensijā uzsāka lidmašīnu dizainu un finansēja vairāku planieru izstrādi. 1896. gada vasarā viņa komanda lidoja ar vairākiem projektiem, beidzot nolemjot, ka labākais ir divplānu dizains. Tāpat kā Lilientāls, viņš dokumentēja un fotografēja savu darbu.

Lielbritānijā Persijs Pilčers, kurš bija strādājis uzņēmumā Maxim, 1890. gadu vidū un beigās uzbūvēja un veiksmīgi lidoja ar vairākiem planieriem.

Kastes pūķa izgudrošana šajā periodā, ko veica austrālietis Lorenss Hārgrāvs, novestu pie praktiskas divplāksnes izstrādes. 1894. gadā Hārgrāvs sasēja kopā četrus savus pūķus, pievienoja slinga sēdekli un bija pirmais, kas pacēlās ar smagāku lidmašīnu, lidojot par 16 pēdām (4,9 m). Vēlāk gaisa kuģu pārvarēšanas pionieri bija Semjuels Franklins Kodijs Anglijā un kapteinis Genijs Zakonnijs Francijā.

Langley Rediģēt

Pēc izcilas karjeras astronomijā un neilgi pirms kļūšanas par Smitsona institūta sekretāru, Semjuels Pērpons Lenglijs sāka nopietnu izmeklēšanu par aerodinamiku mūsdienu Pitsburgas universitātē. 1891. gadā viņš publicēja Aerodinamikas eksperimenti sīki izklāstot savus pētījumus un pēc tam pievērsies savu projektu veidošanai. Viņš cerēja panākt automātisku aerodinamisko stabilitāti, tāpēc maz pievērsās kontrolei lidojuma laikā. [62] 1896. gada 6. maijā Langley's 5. lidlauks veica pirmo veiksmīgo ilgstošo lidojumu ar nepilotētu, ar dzinēju darbināmu, par gaisu smagāku kuģi. Tas tika palaists no pavasara darbināmas katapultas, kas uzstādīta virs mājas laivas Potomakas upē netālu no Kvantiko, Virdžīnijas štatā. Tajā pēcpusdienā tika veikti divi lidojumi, viens no 1005 metriem (3297 pēdas) un otrs 700 metru (2300 pēdas) ar ātrumu aptuveni 25 jūdzes stundā (40 km/h). Abās reizēs ,. 5. lidlauks nolaidās ūdenī, kā plānots, jo, lai ietaupītu svaru, tas nebija aprīkots ar šasiju. 1896. gada 28. novembrī ar lidmašīnu tika veikts vēl viens veiksmīgs lidojums 6. lidlauks. Šo 1460 metru (4790 pēdas) garo lidojumu redzēja un fotografēja Aleksandrs Greiems Bels. The 6. lidlauks patiesībā bija 4. lidlauks stipri pārveidots. No oriģinālās lidmašīnas palika tik maz, ka tai tika piešķirts jauns apzīmējums.

Ar panākumiem 5. lidlauks un 6. nr, Lenglijs sāka meklēt finansējumu, lai izveidotu savu dizainu pilna mēroga cilvēku nesošu versiju. Spānijas un Amerikas kara iedvesmots, ASV valdība piešķīra viņam 50 000 dolāru, lai izstrādātu lidmašīnu ar lidmašīnu, kas paredzēta cilvēku pārvadāšanai. Langley plānoja izveidot palielinātu versiju, kas pazīstama kā Lidlauks A, un sākās ar mazāko Ceturkšņa mēroga lidlauks, kas divreiz lidoja 1901. gada 18. jūnijā, bet pēc tam atkal ar jaunāku un jaudīgāku dzinēju 1903. gadā.

Ar acīmredzami veiksmīgi pārbaudīto pamatkonstrukciju viņš pievērsās piemērota dzinēja problēmai. Viņš uzdeva līgumu ar Stīvenu Balzeru, lai to uzbūvētu, taču bija vīlies, kad tas piegādāja tikai 8 ZS (6,0 kW), nevis 12 ZS (8,9 kW), ko viņš bija gaidījis. Pēc tam Lenglija asistents Čārlzs M. Manlijs pārveidoja dizainu par piecu cilindru radiāli atdzesētu ūdeni, kas nodrošināja 52 ZS (39 kW) ātrumu pie 950 apgriezieniem minūtē, un tā atkārtošana prasīja vairākus gadus. Tagad, izmantojot gan spēku, gan dizainu, Lenglijs ar lielām cerībām salika abus kopā.

Par nelaimi, iegūtais lidaparāts izrādījās pārāk trausls. Vienkārši palielinot sākotnējos mazos modeļus, tika izveidots pārāk vājš dizains, lai turētos kopā. Divas palaišanas 1903. gada beigās abas beidzās ar Lidlauks uzreiz ietriecas ūdenī. Pilots Menlijs tika izglābts katru reizi. Turklāt lidmašīnas vadības sistēma bija nepietiekama, lai ļautu ātrai pilota reakcijai, un tai nebija nekādas sānu kontroles metodes, un Lidlauks gaisa stabilitāte bija niecīga. [62]

Lenglija mēģinājumi iegūt papildu finansējumu cieta neveiksmi, un viņa centieni beidzās. Deviņas dienas pēc viņa otrās abortu uzsākšanas 8. decembrī brāļi Raiti veiksmīgi lidoja Skrejlapas. Glens Kērtiss veica 93 izmaiņas Lidlauks un lidoja ar šo ļoti atšķirīgo lidaparātu 1914. gadā. [62] Neatzīstot izmaiņas, Smitsona institūts apgalvoja, ka Lenglija Lidlauks bija pirmā mašīna, kas "spēj lidot". [63]

Whitehead Rediģēt

Gustavs Veiskopfs bija vācietis, kurš emigrēja uz ASV, kur drīz mainīja savu vārdu uz Vaithedu. No 1897. līdz 1915. gadam viņš projektēja un izgatavoja agrīnās lidmašīnas un dzinējus. 1901. gada 14. augustā, divarpus gadus pirms brāļu Raitu lidojuma, viņš apgalvoja, ka ir veicis kontrolētu lidojumu ar dzinēju ar savu monoplānu Nr. 21 Fārfīldā, Konektikutā. Par lidojumu tika ziņots Bridžportas svētdienas vēstnesis vietējais laikraksts. Apmēram 30 gadus vēlāk vairāki pētnieka aptaujātie cilvēki apgalvoja, ka ir redzējuši to vai citus Whitehead lidojumus. [ nepieciešams citāts ]

2013. gada martā Džeinas visas pasaules lidmašīna, autoritatīvs avots mūsdienu aviācijai, publicēja redakciju, kurā tika pieņemts Vaitheida lidojums kā pirmais apkalpots, ar dzinēju darbināms, ar gaisu smagāka kuģa lidojums. [64] Smitsona institūts (oriģināla glabātāji Wright Flyer), un daudzi aviācijas vēsturnieki turpina apgalvot, ka Vaitheids nelidoja, kā ieteikts. [65] [66]

Wright brāļi Edit

Izmantojot metodisku pieeju un koncentrējoties uz lidmašīnas vadāmību, brāļi uzbūvēja un pārbaudīja virkni pūķu un planieru konstrukciju no 1898. līdz 1902. gadam, pirms mēģināja izveidot dzinēju. Planieri strādāja, bet ne tik labi, kā Raitsa bija gaidījusi, balstoties uz savu priekšgājēju eksperimentiem un rakstiem. Viņu pirmajam pilna izmēra planierim, kas tika laists klajā 1900. gadā, bija tikai aptuveni puse no paredzamā pacēluma. Viņu otrais planieris, kas uzcelts nākamajā gadā, darbojās vēl sliktāk. Tā vietā, lai padotos, Wrights uzcēla savu vēja tuneli un izveidoja vairākas sarežģītas ierīces, lai izmērītu pacelto un vilkto 200 pārbaudīto spārnu konstrukciju. [67] Rezultātā Raits laboja iepriekšējās kļūdas aprēķinos attiecībā uz vilkšanu un pacelšanu. To testēšana un aprēķināšana radīja trešo planieri ar augstāku malu attiecību un patiesu trīs asu vadību. Viņi to veiksmīgi lidoja simtiem reižu 1902. gadā, un tas darbojās daudz labāk nekā iepriekšējie modeļi. Izmantojot stingru eksperimentu sistēmu, kas ietver aerodinamisko vējtuneļu testēšanu un pilna izmēra prototipu lidojuma pārbaudi, Wrights ne tikai uzbūvēja strādājošu lidmašīnu nākamajā gadā, Wright Flyer, bet arī palīdzēja attīstīt aeronavigācijas zinātni.

Šķiet, ka Wrights ir pirmie, kas nopietni izpētījuši mēģinājumus vienlaicīgi atrisināt jaudas un vadības problēmas. Abas problēmas izrādījās sarežģītas, taču tās nekad nezaudēja interesi. Viņi atrisināja vadības problēmu, izgudrojot spārnu deformāciju ruļļu vadībai, apvienojumā ar vienlaicīgu pagriezienu kontroli ar vadāmu aizmugurējo stūri. Gandrīz kā pēc tam viņi projektēja un uzbūvēja mazjaudas iekšdedzes dzinēju. Viņi arī izstrādāja un cirsts koka dzenskrūves, kas bija efektīvākas nekā jebkad agrāk, ļaujot tām iegūt pienācīgu veiktspēju no zemās dzinēja jaudas. Lai gan aviācijas agrīnajā vēsturē spārnu deformācijas kā sānu kontroles līdzeklis tika izmantotas tikai īsu brīdi, princips apvienot sānu vadību kombinācijā ar stūri bija galvenais gaisa kuģu vadības sasniegums. Lai gan daudzi aviācijas pionieri, šķiet, atstāja drošību lielā mērā nejaušības pēc, Raitsa dizainu lielā mērā ietekmēja nepieciešamība iemācīties lidot bez nepamatota riska dzīvībai un ekstremitātēm, pārdzīvojot avārijas. Šis uzsvars, kā arī zemā dzinēja jauda bija iemesls zemajam lidojuma ātrumam un pacelšanai pretvējā. Aizmugurējās konstrukcijas iemesls bija veiktspēja, nevis drošība, jo kanēra nevarēja būt ļoti noslogota. Sānvēji mazāk ietekmēja anedriskos spārnus un saskanēja ar zemu pagriešanos.

Saskaņā ar Smitsona institūtu un Starptautisko federāciju federāciju (FAI) [70] [71] Wrights veica pirmo noturīgu, kontrolētu, ar dzinēju darbināmu smagāku par gaisu apkalpotu lidojumu Kill Devil Hills, Ziemeļkarolīnā, četras jūdzes (8 km) uz dienvidiem no Kitijas Hokas, Ziemeļkarolīnā, 1903. gada 17. decembrī. [72]

Pirmais Orvila Raita lidojums, kura garums bija 120 pēdas (37 m) 12 sekundēs, tika ierakstīts slavenā fotogrāfijā. Tās pašas dienas ceturtajā lidojumā Vilburs Raits lidoja 260 m (852 pēdas) 59 sekundēs. Lidojumus pieredzēja trīs piekrastes dzīvības glābšanas apkalpes locekļi, vietējais uzņēmējs un zēns no ciemata, padarot tos par pirmajiem publiskajiem un pirmajiem labi dokumentētajiem lidojumiem. [72]

Orvils aprakstīja dienas pēdējo lidojumu: "Pirmās dažas simtas pēdas bija augšup un lejup, tāpat kā iepriekš, bet līdz brīdim, kad trīs simti pēdas bija pārklātas, mašīna bija daudz labāk kontrolēta. Nākamo četru vai piecu kurss simts pēdām bija tikai neliela viļņošanās. Tomēr, kad aptuveni astoņsimt pēdu attālumā mašīna atkal sāka pukstēt un vienā no šautriņām uz leju atsitās pret zemi. Attālums virs zemes tika mērīts kā 260 m (852 pēdas). lidojuma laiks bija 59 sekundes. Rāmis, kas atbalsta priekšējo stūri, bija smagi salauzts, bet mašīnas galvenā daļa vispār netika ievainota. Mēs aprēķinājām, ka mašīnu varētu atjaunot lidojuma kārtībā apmēram pēc dienas vai divām ". [73] Drošības nolūkos viņi lidoja tikai aptuveni desmit pēdas virs zemes, tāpēc viņiem bija maz iespēju manevrēt, un visi četri lidojumi brāzmainajā vējā beidzās ar bedrainu un neparedzētu "nosēšanos". Profesora Freda E. C. Kulika un Henrija R. Reksa (1985) mūsdienu analīze ir parādījusi, ka 1903. g Wright Flyer bija tik nestabila, ka to gandrīz nekontrolēja neviens cits kā Raitsa, kas bija trenējies 1902. gada planierā. [74]

Wrights turpināja lidot Huffman Prairie netālu no Deitonas, Ohaio, 1904. -05. 1904. gada maijā viņi iepazīstināja ar Flyer II, kas ir smagāka un uzlabota oriģinālā Flyer versija. 1905. gada 23. jūnijā viņi pirmo reizi lidoja ar trešo mašīnu Flyer III.Pēc smagas avārijas 1905. gada 14. jūlijā viņi pārbūvēja Flyer III un veica būtiskas dizaina izmaiņas. Viņi gandrīz divkāršoja lifta un stūres izmēru un pārvietoja tos apmēram divas reizes tālāk no spārniem. Viņi starp liftiem pievienoja divas fiksētas vertikālās lāpstiņas (sauktas par "mirgotājiem") un deva spārniem ļoti nelielu divstūri. Viņi atvienoja stūri no spārnu deformācijas vadības ierīces un, tāpat kā visos nākamajos lidaparātos, novietoja to uz atsevišķa vadības roktura. Kad lidojumi tika atsākti, rezultāti bija tūlītēji. Nopietnā laukuma nestabilitāte, kas kavēja Flyers I un II, tika ievērojami samazināta, tāpēc tika novērstas atkārtotas nelielas avārijas. Lidojumi ar pārveidoto Flyer III sāka ilgt vairāk nekā 10 minūtes, pēc tam 20, pēc tam 30. Flyer III kļuva par pirmo praktisko lidmašīnu (lai gan bez riteņiem un tai bija nepieciešama palaišanas ierīce), kas pastāvīgi lidoja pilnā kontrolē un atveda pilotu atpakaļ sākuma punktā droši un nolaižas bez bojājumiem. 1905. gada 5. oktobrī Vilburs lidoja 39 jūdzes (39 jūdzes) 39 minūtēs 23 sekundēs. "[75]

Saskaņā ar 1907. gada aprīļa numuru Zinātniskais amerikānis žurnāls, [76] šķita, ka brāļiem Raitiem tolaik bija vismodernākās zināšanas par smagāku par gaisu navigāciju. Tomēr tajā pašā žurnāla numurā tika apgalvots arī tas, ka Amerikas Savienotajās Valstīs pirms 1907. gada aprīļa numura nebija veikts publisks lidojums. Tādējādi viņi izstrādāja Scientific American Aeronautic Trophy, lai veicinātu lidmašīnas, kas ir smagākas par gaisu, izstrādi.

Šajā periodā tika izveidotas praktiskas lidmašīnas un dirižabļi, kā arī to agrīna pielietošana līdzās baloniem un pūķiem privātai, sporta un militārai lietošanai.

Pionieri Eiropā Rediģēt

Lai gan 1906. gada janvārī žurnālā l'Aerophile tika publicēta pilnīga informācija par brāļu Raitu lidojumu kontroles sistēmu, šī progresa nozīme netika atzīta, un Eiropas eksperimentētāji parasti koncentrējās uz mēģinājumiem ražot pēc būtības stabilas mašīnas.

Īsus lidojumus Francijā veica rumāņu inženieris Traians Vuia 1906. gada 18. martā un 19. augustā, kad viņš lidoja attiecīgi 12 un 24 metrus ar pašprojektētu, pilnībā pašgājēju, fiksētu spārnu lidmašīnu, kurai bija pilnībā riteņi. šasija. [77] [78] Viņam sekoja Džeikobs Ellehammers, kurš uzbūvēja monoplānu, kuru 1906. gada 12. septembrī Dānijā izmēģināja ar piesaisti, lidojot 42 metrus. [79]

1906. gada 13. septembrī, dienu pēc Ellehammeres piesiešanas lidojuma un trīs gadus pēc brāļu Raitu lidojuma, brazīlietis Alberto Santos-Dumont veica publisku lidojumu Parīzē ar 14-bis, kas pazīstams arī kā Oiseau de proie (Franču valodā nozīmē "plēsīgais putns"). Tā bija kanāras konfigurācija ar izteiktu spārnu divkoku, un tā veica 60 m (200 pēdu) attālumu, pamatojoties uz Parīzes Bois de Boulogne Chateau de Bagatelle laukumu lielu liecinieku pūļa priekšā. Šis labi dokumentētais notikums bija pirmais lidojums, ko Aéro-Club de France pārbaudīja ar gaisu darbināmu mašīnu Eiropā un ieguva Deutsch-Archdeacon balvu par pirmo oficiāli novēroto lidojumu, kas lielāks par 25 m (82 pēdām). 1906. gada 12. novembrī Santos-Dumont uzstādīja pirmo pasaules rekordu, ko atzina Starptautiskā aeronautikas federācija, veicot 220 m (720 pēdas) lidojumu 21,5 sekundēs. [80] [81] 1907. gada martā 14-bis veica tikai vēl vienu īsu lidojumu, pēc tam tas tika pamests. [82]

1907. gada martā Gabriels Voisins lidoja ar savu divriteņu Voisin pirmo piemēru. 1908. gada 13. janvārī Henrijs Fārmans uzrādīja otru šāda veida piemēru, lai uzvarētu Vācijas arhibīskaņu. Aviācijas Grand Prix balvu par lidojumu, kurā lidaparāts veica vairāk nekā kilometru garu attālumu un nosēdās vietā, kur bija pacēlies. Lidojums ilga 1 minūti un 28 sekundes. [83]

Lidojums kā izveidota tehnoloģija Rediģēt

Vēlāk Santos-Dumont pievienoja eileronus starp spārniem, cenšoties iegūt lielāku sānu stabilitāti. Viņa galīgais dizains, kas pirmo reizi tika lidots 1907. gadā, bija Demoiselle monoplānu sērija (Nr. 19-22). The Demoiselle No 19 varēja uzbūvēt tikai 15 dienās un kļuva par pasaulē pirmo sērijveida ražošanas lidmašīnu. Demoiselle sasniedza 120 km/h. [84] Fizelāža sastāvēja no trim īpaši pastiprinātām bambusa stieņiem: pilots sēdēja sēdeklī starp parastās šasijas galvenajiem riteņiem, kuru galvenie riteņi ar spieķu spieķiem atradās lidmašīnas korpusa apakšējā daļā, ar aizmugurējo skrūvi. atpakaļ zem aizmugurējās fizelāžas struktūras. Lidojuma laikā Demoiselle tika kontrolēta ar krustveida formas astes bloku, kas šarnīra korpusa aizmugurējā galā ir savienots ar kardānvārpstas šarnīru, lai darbotos kā lifts un stūre. deformācija "uz leju".

1908. gadā Vilburs Raits devās uz Eiropu, un, sākot ar augustu, Francijā, Lemānā, sniedza virkni lidojumu demonstrāciju. Pirmā demonstrācija, kas notika 8. augustā, piesaistīja auditoriju, ieskaitot lielāko daļu lielāko Francijas aviācijas eksperimentētāju, kuri bija pārsteigti par brāļu Raitu lidmašīnu nepārprotamo pārākumu, jo īpaši par spēju veikt stingrus kontrolētus pagriezienus. [85] Gandrīz visi Eiropas eksperimentētāji atzina rullīšu vadības izmantošanas nozīmi pagriezienos: Henrijs Fārmans savam Voisin biplanam uzstādīja spārnus un neilgi pēc tam izveidoja savu lidmašīnu celtniecības biznesu, kura pirmais produkts bija ietekmīgais divkājains Farman III.

Nākamajā gadā lidmašīnu ar dzinēju plaši atzina par kaut ko citu, nevis tikai sapņotāju un ekscentriķu rezervātu. 1909. gada 25. jūlijā Luijs Blērio ieguva pasaules slavu, iegūstot britu piedāvāto 1000 sterliņu mārciņu balvu Ikdienas pasts avīzi lidojumam pāri Lamanšam, un augustā aptuveni pusmiljons cilvēku, tostarp Francijas prezidents Armands Fallières un Deivids Loids Džordžs, apmeklēja vienu no pirmajām aviācijas sanāksmēm - Grande Semaine d'Aviation Reimsā.

1914. gadā pionieris aviators Tonijs Jannuss vadīja pirmo komerciālo pasažieru aviokompāniju Sanktpēterburga-Tampa Airboat Line.

Rotoru kuģa rediģēšana

1877. gadā Enriko Forlanīni izstrādāja bezpilota helikopteru, ko darbināja tvaika dzinējs. Tas pacēlās 13 metru augstumā, kur tas palika 20 sekundes pēc vertikālas pacelšanās no Milānas parka.

Pirmo reizi zināms, ka apkalpots helikopters ir pacēlies no zemes 1907. gadā ar piesietam lidojumam ar Breguet-Richet Gyroplane. Vēlāk tajā pašā gadā helikopters Cornu, arī franču valoda, veica pirmo bezmaksas lidojumu ar rotējošiem spārniem Lisjē, Francijā. Tomēr tie nebija praktiski dizaini.

Militārām vajadzībām Rediģēt

Gandrīz tiklīdz tās tika izgudrotas, lidmašīnas tika izmantotas militāriem mērķiem. Pirmā valsts, kas tos izmantoja militāriem mērķiem, bija Itālija, kuras lidmašīnas veica izlūkošanas, bombardēšanas un artilērijas korekcijas lidojumus Lībijā Itālijas un Turcijas kara laikā (1911. gada septembris-1912. gada oktobris). Pirmā misija (izlūkošana) notika 1911. gada 23. oktobrī. Pirmā bombardēšanas misija tika veikta 1911. gada 1. novembrī. [86] Tad Bulgārija sekoja šim piemēram. Tās lidmašīnas uzbruka un iepazīstināja Osmaņu pozīcijas Pirmā Balkānu kara laikā 1912–13. Pirmais karš, kurā lidmašīnas plaši izmantoja uzbrukuma, aizsardzības un izlūkošanas spējas, bija Pirmais pasaules karš. Sabiedrotie un centrālās lielvalstis plaši izmantoja lidmašīnas un dirižabļus.

Lai gan koncepcija par lidmašīnas izmantošanu kā uzbrukuma ieroci parasti netika ņemta vērā pirms Pirmā pasaules kara [87], ideja to izmantot fotografēšanai bija tāda, kas netika zaudēta nevienam no galvenajiem spēkiem. Visiem Eiropas lielākajiem spēkiem bija izlūkošanas nodaļām pievienotas vieglās lidmašīnas, kas parasti iegūtas no pirmskara sporta dizaina. Radiotelefoni tika pētīti arī lidmašīnās, jo īpaši SCR-68, jo saziņa starp pilotiem un sauszemes komandieri kļuva arvien nozīmīgāka.

Cīņas shēmas Rediģēt

Nepagāja ilgs laiks, kad lidaparāti šaudījās viens uz otru, taču problēma bija tāda, ka ieročam nebija neviena stabila punkta. Šo problēmu francūži atrisināja, kad 1914. gada beigās Rolands Garss savas lidmašīnas priekšpusē piestiprināja fiksētu ložmetēju, bet, kamēr Ādolfs Pegūds kļūs pazīstams kā pirmais "dūzis", iegūstot kredītu par piecām uzvarām, pirms kļūstot arī par pirmo dūzi. lai mirtu darbībā, tas bija vācietis Luftstreitkräfte Leutnant Kurt Wintgens, kurš 1915. gada 1. jūlijā guva pirmo uzvaru no gaisa ar speciāli izgatavotu iznīcinātāju ar sinhronizētu ložmetēju.

Lidotāji tika veidoti kā mūsdienu bruņinieki, individuāli cīnoties ar saviem ienaidniekiem. Vairāki piloti kļuva slaveni ar savu gaisa-gaisa cīņu, vispazīstamākais ir Manfrēds fon Rihthofens, plašāk pazīstams kā Sarkanais barons, kurš cīņā ar gaisu pret gaisu notrieca 80 lidmašīnas ar vairākām dažādām lidmašīnām, no kurām slavenākā bija Fokker Dr.I. Sabiedroto pusē Renē Pols Fonks tiek atzīts par visu laiku lielāko uzvaru 75 gadu vecumā, pat ja tiek ņemti vērā vēlākie kari.

Francija, Lielbritānija, Vācija un Itālija bija vadošie kaujas lidmašīnu ražotāji, kas redzēja darbības kara laikā [88], un vācu aviācijas tehnologs Hugo Junkers parādīja ceļu uz nākotni, izmantojot novatorisku visu metālu lidmašīnu izmantošanu no 1915. gada beigām.

Gados no Pirmā pasaules kara līdz Otrajam pasaules karam bija vērojams liels progress lidmašīnu tehnoloģiju jomā. Lidmašīnas attīstījās no mazjaudīgiem divplāniem, kas izgatavoti no koka un auduma, līdz gludām, lieljaudas monoplanēm, kas izgatavotas no alumīnija, galvenokārt balstoties uz Hugo Junkera dibināšanas darbu Pirmā pasaules kara laikā un tā pieņemšanu amerikāņu dizainera Viljama Bušnela Stouta un padomju dizainera laikā. Andrejs Tupoļevs. Lielo stingro dirižabļu laikmets nāca un gāja. Pirmais veiksmīgais rotorplāns parādījās autogiro veidā, ko izgudroja spāņu inženieris Huans de la Sjerva un kurš pirmo reizi lidoja 1919. gadā. Šajā konstrukcijā rotors nav darbināms, bet tiek virpināts kā vējdzirnavas, ejot pa gaisu. Lai virzītu lidmašīnu uz priekšu, tiek izmantota atsevišķa spēkstacija.

Pēc Pirmā pasaules kara pieredzējuši iznīcinātāju piloti ļoti vēlējās parādīt savas prasmes. Daudzi amerikāņu piloti kļuva par barnstormers, kas lidoja mazās pilsētās visā valstī un parādīja savas lidošanas spējas, kā arī aizveda maksas pasažierus par braucieniem. Galu galā barnstormers grupējās vairāk organizētos displejos. Visā valstī sākās gaisa šovi ar gaisa sacensībām, akrobātiskiem trikiem un gaisa pārākuma varoņdarbiem. Gaisa sacīkstes veicināja dzinēja un lidmašīnas korpusa attīstību, piemēram, Schneider Trophy, radīja arvien ātrāku un gludāku monoplānu dizainu sēriju, kas beidzās ar Supermarine S.6B. Pilotiem sacenšoties par naudas balvām, radās stimuls braukt ātrāk. Amēlija Erharta, iespējams, bija slavenākā no tām, kas piedalījās barnstorming/air show shēmā. Viņa bija arī pirmā pilote sieviete, kura sasniedza tādus rekordus kā Atlantijas un Klusā okeāna šķērsošana.

Attīstību virzīja arī citas balvas par distances un ātruma rekordiem. Piemēram, 1919. Pirmo lidojumu pāri Atlantijas okeāna dienvidiem un pirmo gaisa pāreju, izmantojot astronomisko navigāciju, 1922. gadā veica jūras aviatori Gago Coutinho un Sacadura Cabral no Lisabonas, Portugāles līdz Riodežaneiro, Brazīlijā, tikai ar iekšējiem navigācijas līdzekļiem. lidaparāts, kas īpaši aprīkots ar mākslīgu horizontu aeronavigācijas vajadzībām, izgudrojums, kas tolaik radīja revolūciju gaisa navigācijā (Gago Koutinju izgudroja sekstanta veidu, kurā bija divi līmeņrādi, lai nodrošinātu mākslīgu horizontu). [90] [91] Pēc pieciem gadiem Čārlzs Lindbergs pirmo reizi saņēma Orteiga balvu 25 000 ASV dolāru apmērā solo nepārtraukta Atlantijas okeāna šķērsošana. Mēnešus pēc Lindbergas Pols Rēdfērns bija pirmais, kurš solo Karību jūru un pēdējo reizi bija redzams lidojot virs Venecuēlas.

Austrālietis sers Čārlzs Kingsfords Smits bija pirmais, kurš dienvidu krustā lidoja pāri lielākajam Klusajam okeānam. Viņa apkalpe atstāja Oklendu, Kaliforniju, lai trīs posmos veiktu pirmo Klusā okeāna reisu uz Austrāliju. Pirmā (no Oklendas līdz Havaju salām) bija 2400 jūdzes (3900 km), ilga 27 stundas 25 minūtes un bija notikumiem bagāta. Pēc tam viņi lidoja uz Suva, Fidži, 3100 jūdžu (5000 km) attālumā, aizņemot 34 stundas 30 minūtes. Šī bija ceļojuma grūtākā daļa, kad viņi lidoja cauri milzīgai zibens vētrai pie ekvatora. Pēc tam viņi 20 stundu laikā lidoja tālāk uz Brisbenu, kur pēc aptuveni 7400 jūdžu (11 900 km) kopējā lidojuma nolaidās 1928. gada 9. jūnijā. Ierodoties, Kingsfordu Smitu viņa dzimtajā pilsētā Brisbenā sagaidīja milzīgs 25 000 cilvēku pūlis. Viņu pavadīja Austrālijas lidotājs Čārlzs Ulms kā palīdzības pilots, kā arī amerikāņi Džeimss Vorners un kapteinis Harijs Lions (kas bija radio operators, navigators un inženieris). Nedēļu pēc nolaišanās Kingsfords Smits un Ulms Kolumbijai ierakstīja disku, kurā runāja par savu ceļojumu. Kopā ar Ulmu Kingsfords Smits vēlāk turpināja savu ceļu, būdams pirmais 1929. gadā, kas apbrauca pasauli, divreiz šķērsojot ekvatoru.

Pirmie par gaisu vieglāki Atlantijas okeāna šķērsojumi tika veikti ar dirižabli 1919. gada jūlijā ar Viņa Majestātes gaisa kuģi R34 un apkalpi, kad viņi lidoja no Austrumlotijas, Skotijas, uz Longailendu, Ņujorku un pēc tam atpakaļ uz Pulhemu, Anglijā. Līdz 1929. gadam dirižabļu tehnoloģijas bija attīstījušās tā, ka pirmo lidojumu apkārt pasaulei pabeidza Grafs Cepelins septembrī un oktobrī tas pats lidaparāts atklāja pirmo komerciālo transatlantisko pakalpojumu. Tomēr cietā dirižabļa vecums beidzās pēc cepelīna LZ 129 iznīcināšanas Hindenburga tieši pirms nosēšanās 1937. gada 6. maijā Leikhērsā, Ņūdžersijā, nogalinot 35 no 97 cilvēkiem, kas atradās uz klāja. Iepriekšējie iespaidīgie dirižabļu negadījumi no Wingfoot Express katastrofa (1919) līdz R101 zaudēšanai (1930), Akrons (1933) un Makons (1935) jau bija radījis šaubas par dirižabļa drošību, taču, kad ASV jūras kara flotes katastrofas parādīja, cik svarīgi ir izmantot tikai hēliju kā pacelšanas līdzekli pēc Hindenburgas iznīcināšanas, atlikušais dirižablis veic starptautiskos lidojumus, Grafs Cepelins tika atvaļināts (1937. gada jūnijs). Tā nomaiņa - cietais dirižablis Grafs Cepelīns II, veica vairākus lidojumus, galvenokārt virs Vācijas, no 1938. līdz 1939. gadam, bet tika pārtraukta, kad Vācija sāka Otro pasaules karu. Abi atlikušie vācu cepelīni tika nodoti metāllūžņos 1940. gadā, lai piegādātu metālu vācu Luftwaffe pēdējam amerikāņu dirižablim. Losandželosa, kas nebija lidojis kopš 1932. gada, tika demontēts 1939. gada beigās.

Tikmēr Vācija, kurai ar Versaļas līgumu tika ierobežota lidmašīnu ar dzinēju izstrāde, pagājušā gadsimta divdesmitajos gados attīstīja planēšanu kā sporta veidu, īpaši pie Vaserkupes. Dažādās izpausmēs 21. gadsimta planieru aviācijā tagad ir vairāk nekā 400 000 dalībnieku. [92] [93]


Pirmais lidot - Brāļu Raitu īsa vēsture

2005. gada 17. decembrī aprit gadadiena kopš brāļu Raitu vēsturiskā pirmā lidojuma Atlantijas okeāna krastā Kitijā Hokā, Ziemeļkarolīnā. Visā valstī lidotāji svin šo vēsturisko notikumu, kas mainīja tagad lielāko uzņēmumu pasaulē - aviācijas un kosmosa biznesu.

Vilburs un Orvils Raiti bija pirmie aviatori, kas izstrādāja un uzbūvēja lidojošu lidmašīnu ar dzinēju, kuru varēja vadīt un kontrolēt gaisā. Brāļi Raiti atklāja trīs lidmašīnas vadības ierīces, kas ļautu pilotam orientēties lidmašīnā, ļaujot lidot. Viņu lidmašīnām bija iespēja ritināt spārnus no labās uz kreiso pusi, pacelt degunu uz augšu vai uz leju un raustīt degunu no vienas puses uz otru. Šo trīs dimensiju ģeniālais atklājums pavēra iespēju pasauli ne tikai izgudrotājiem un pilotiem, bet arī plašai sabiedrībai, kas drīzumā varēs aplūkot zemi no augšas.

Flyer 1 bija viņu pirmā lidmašīna, kas lidoja no Kitijas Hokas uz Kill Devil Hills, Ziemeļkarolīnā. Un, lai gan lidmašīna patiešām sasniedza lidojumu, tika konstatēts, ka tā ir nepietiekama un grūti kontrolējama. Flyer 2 tika izgudrots neilgu laiku vēlāk, taču arī to bija grūti kontrolēt. Visbeidzot, 1905. gadā tika ieviests Flyer 3. Šī lidmašīna spēja lidot, līdz beidzās degviela un droši nosēdās. Šī lidmašīna tika uzskatīta par pirmo praktisko.

Mūsdienās šī šķietami vienkāršā ideja ir kļuvusi par miljardu dolāru vērtu nozari un daudzu cilvēku dzīvesveidu. Lidmašīnas ir ārkārtīgi mainījušas pasauli. Nav šķēršļu starp cilvēci, nav pietiekami plašas jūras, nav pietiekami augstu kalnu, lai pārvarētu labākos lidaparātus. Lidmašīnas ir ietekmējušas dzīvību, izglābušas un paņēmušas. Lidmašīnas tiek izmantotas lauksaimniecībā, ugunsgrēku dzēšanā, dzīvību glābšanā, cilvēku un preču pārvadāšanā, kā arī vienkāršā brīvā laika pavadīšanas veidā. Ir pārsteidzoši domāt, ka viss sākās ar diviem brāļiem un šķietami maģisku ideju. 1903. gada 17. decembrī tika izveidota vēsture, nākotne kļuva neierobežota, un mums šī diena jāatceras, svinot pirmā lidojuma gadadienu.


Ceļš uz pirmo lidojumu

Orvila Raita skices kopija, kas uzzīmēta no atmiņas, no helikoptera Penaud, kas ietekmēja brāļus.

Kongresa bibliotēka, Wright Papers, Rokrakstu nodaļa (51)

Dzirkstele
1903. gadā divi brāļi Vilburs un Orvils Raiti, Deitonas štats, OH, kļuva par pirmajiem cilvēkiem, kuri lidoja ar gaisu smagāku mašīnu, kuru kontrolēja ar varu, kas pazīstama kā Wright Flyer. Tas nenotika vienkārši vienas nakts laikā. Kopš bērnības brāļi domāja par izlidošanu un turpināšanu. Tie bija mehāniski noskaņoti jauni vīrieši, kurus iedvesmoja citu centieni.

1878. gadā brāļu tēvs Miltons Raits atveda mājās ar gumijas joslu darbināmu rotaļlietu helikopteru. Šo rotaļlietu izstrādāja franču aeronavigācijas eksperimentētājs Alphonse Pénaud, un tā vienkārši nenokrita zemē, kā gaidīts. Tas drīzāk "lidoja pa istabu, līdz atsitās pret griestiem, kur kādu laiku plīvoja un beidzot nogrima uz grīdas". Lai gan trauslā rotaļlieta drīz salūza, Vilburs un Orvila to nekad neaizmirsa. Viņi pat mēģināja izveidot savus rotaļlietu helikopterus. Vēlākos gados Orvila akreditēja šo bērnības rotaļlietu kā objektu, kas izraisīja viņu interesi par lidojumu.

Wright Cycle Company Deitonā, OH

Visu mūžu brāļi bija iesaistīti dažādos pasākumos, lai pelnītu naudu. Bet tikai 1892. gadā, kad viņi izveidoja Wright Cycle Company, lai pārdotu velosipēdus, viņi atrada veiksmīgu biznesu, kas arī ļāva viņiem brīvu laiku citiem projektiem. Uzņēmējdarbībai veicoties diezgan labi, brāļi arī atvēra remontdarbnīcu un vēlāk sāka ražot velosipēdus.

Lai gan bizness gāja labi, brāļi bija nemierīgi. Viņu enerģiju koncentrēja divi notikumi 1896. gadā, kad lidmašīnas avārijā gāja slavenais planieru eksperimentētājs Oto Lilientāls, un Samuela Lanlija veiksmīga bezpilota dzinēju palaišana. Šo divu vīriešu radošums un atjautība tika labi un patiesi notverti.Par laimi velosipēdu bizness nodrošināja līdzekļus šīm jaunajām interesēm, jo ​​atšķirībā no citiem aviācijas nozarē Wrights nekad neviens nefinansēja. Turklāt velosipēdu remonts un ražošana uzlaboja brāļu mehāniskās prasmes. Lidojošo mašīnu konstrukcijā Wilbur un Orville bieži izmantoja to pašu aprīkojumu un instrumentus, ko izmantoja velosipēdu remontā. Viņi veica daudzus savus zinātniskos eksperimentus sava veikala aizmugurējā istabā, un lielākā daļa pirmajā veiksmīgajā lidmašīnā izmantoto detaļu tika uzbūvētas tur.

Vilbura Raita vēstule Smitsonianam, 1899. gada 30. maijs

Metode un iedvesma
Raitsa nopietnais darbs aviācijā sākās 1899. gadā, kad Vilburs rakstīja Smitsona grāmatu literatūrai. Būdami noraizējušies, ka tik daudz lielisku prātu ir tik maz progresējuši, brāļus uzmundrināja arī apziņa, ka viņiem ir tikpat lielas izredzes gūt panākumus. Vilburs uzņēmās vadību viņu darba sākumposmā, lai atrisinātu lidojuma problēmas, taču drīz Orvils tika piesaistīts kā līdzvērtīgs līdzstrādnieks. Viņi ātri izstrādāja savas teorijas un nākamos četrus gadus veltīja cilvēka lidojuma mērķim.

Brāļi zināja, ka pacelšanas un dzinējspēka risinājumi ir tikai jāpilnveido, taču neviens nebija panācis sānu kontroli. Noraidot raksturīgās stabilitātes principu - parasto gudrību - viņi vēlējās, lai kontrole būtu atkarīga no pilota. Vilburs uzsāka ideju par spārnu deformāciju, ko izraisīja putnu vērošana un kastes tukšgaitas vērpšana, lai pagrieztu spārnus un stabilizētu lidojumu. Viņi pārbaudīja spārnu deformāciju - aileronu priekšteci - 5 pēdu biplāna pūķī.

Līdz ar sava pūķa panākumiem brāļi drīz vien saprata, ka laika apstākļi Deitonā nav piemēroti plašiem lidošanas eksperimentiem. Viņi uzrakstīja Nacionālo meteoroloģisko biroju Vašingtonā, pieprasot sarakstu ar vietām austrumu krastā, kur vēji bija nemainīgi.

Toms Teits ar bungu zivīm stāv 1900. gada planiera priekšā.

1900
Vēstulē, kas datēta ar 1900. gada 13. maiju, adresēta Oktavei Šanutei, pieredzējušam inženierim un pasaules mēroga autoritātei lidojuma laikā, Vilburs Raits rakstīja:

Dažus gadus mani nomoka pārliecība, ka cilvēkam ir iespējams aizbēgt. Mana slimība ir kļuvusi smagāka, un es jūtu, ka drīz man tas izmaksās lielāku naudas summu, ja ne manu dzīvību. Es esmu mēģinājis sakārtot savas lietas tā, lai dažus mēnešus varētu veltīt visu savu laiku eksperimentiem šajā jomā.

Pārliecināti, ka to dizains ir pareizs, Wrights uzcēla 17 pēdu planieri ar neparastu priekšu paceltu liftu. Viņi devās uz Kitty Hawk, NC, cerot iegūt lidošanas pieredzi, taču spārni radīja mazāku pacelšanos, nekā gaidīts, un viņi lidoja ar planieri galvenokārt kā pūķis, apstrādājot vadības virsmas no zemes. Vilbura brīvajā lidojumā pavadītais laiks bija tikai 10 sekundes. Viņi devās mājās nedaudz drosmīgi, bet bija pārliecināti, ka ir panākuši kontroli pār sāniem un garenvirzienu.

Brāļu Raitu vēja tunelis.

1901
Šis bija gads, kad Wrights pastiprināja savu uzmanību. Mēģinot pārvarēt pacelšanas problēmu, viņi palielināja 1901. gada planiera slīpumu. Viņi arī pagarināja spārnu platumu līdz 22 pēdām, padarot to par lielāko planieri, kāds jebkad bija mēģinājis lidot. Bet viņu jaunajā Kill Devil Hills nometnē pacēlums joprojām bija tikai trešdaļa no tā, ko paredzēja Lilienthal dati, uz kuriem balstījās spārnu dizains. Un planieris mežonīgi pacēlās, kāpjot stendos. Kad viņi atgriezās agrākajā slīpumā, viņi sasniedza garenisko kontroli un galu galā slīdēja 335 pēdas. Bet mašīna joprojām bija neparedzama. Kad pilots pacēla kreiso spārnu, lai uzsāktu gaidāmo labo pagriezienu, mašīnai bija tendence slīdēt pa kreisi (nelabvēlīgs pagrieziens). Šī neveiksme un apziņa, ka viņu darbs balstījās uz nepatiesiem datiem, noveda viņus līdz atmešanai. Tā vietā viņi uzcēla vēja tuneli un sagatavoja savus datus.

Vilburs Raits 1902. gada 24. oktobrī no West Hill 1904. gada 24. oktobrī veic pareizu skrējienu ar fonā Kill Devil Hill.

1902
1902. gada mašīna iemieso Raitu pētījumus. Viņi deva tai efektīvus 32 pēdu spārnus un pievienoja vertikālas astes, lai novērstu nelabvēlīgu pagriešanos. Pilots pārvietoja gurnu šūpuli, lai deformētu spārnus. Aptuveni 400 slīdceļi pierādīja, ka dizains ir darboties spējīgs, taču joprojām ir kļūdains. Dažreiz, kad pilots mēģināja pacelt nolaisto spārnu, lai izietu no pagrieziena, mašīna tā vietā slīdēja uz sāniem spārna virzienā un iegriezās zemē. Orvils ieteica pārvietojamu asti, lai novērstu šo tendenci. Pēc tam, kad Vilburs domāja sasaistīt astes kustību ar deformācijas mehānismu, lidmašīnu varēja vienmērīgi pagriezt un stabilizēt. Ja citi vispār būtu domājuši par stūrēšanu, tad tas bija ar stūri - jūras līdzība, kas gaisā nav realizējama. Raits redzēja, ka kontrole un stabilitāte ir saistītas, ka lidmašīna pagriezās, ripojot. Tajā gadā vēl seši simti planieru viņus apmierināja, ka viņiem ir pirmā darba lidmašīna. 1903. gadā viņi to pierādīs.

1903-12 sekundes, kas mainīja pasauli
Brāļi decembra rītā bija ģērbušies mēteļos un kaklasaitēs - privāta ceremonija pasākumam, kas mainīs pasauli. Baseini ap viņu nometni apledoja, un laika apstākļu pārtraukums varētu būt viņu pēdējā iespēja sezonā. Vārdi bija neiespējami pār dzinēja rūkoņu, tāpēc viņi sarokojās un Orvils nostājās uz skrejlapas. Tad kādā attālā, smilšainā pludmalē 1903. gadā viņš pārtrauca mūsu saikni ar zemi. Viņš lidoja. Tas ilga tikai 12 sekundes, un lidojuma attālums bija mazāks par lidmašīnas garumu. Bet pirmo reizi apkalpota, par gaisu smagāka mašīna ar savu spēku pameta zemi, kontrolēti virzījās uz priekšu, nezaudējot ātrumu, un piezemējās tik augstā punktā, no kura tā sākās. Divu paaudžu laikā mēs bijām pacēlušies gaisā ikdienas ceļojumiem, redzējuši, kā lidmašīna pārkāpj skaņas barjeru, un vērojām, kā cilvēks staigā pa Mēnesi.


Printeri un velosipēdu ražotāji

Vilburs un Orvils bija vienīgie Raitu ģimenes locekļi, kuri neapmeklēja koledžu un neprecējās. Vilbura plāni iestāties koledžā beidzās, kad viņš tika ievainots hokeja avārijā 1885. -86. Turpmākos trīs gadus viņš pavadīja, atgūstot veselību, daudz lasīja tēva bibliotēkā, palīdzēja bīskapam juridiskajās un baznīcas problēmās un rūpējās par savu invalīdu māti, kura nomira no tuberkulozes 1889. gadā.

Pēc mātes nāves Orvils, kurš vairākas vasaras pavadīja, apgūstot poligrāfijas arodu, pierunāja Vilburu pievienoties viņam drukas veikala izveidē. Papildus parastajiem drukas pakalpojumiem brāļi rediģēja un izdeva divus īslaicīgus vietējos laikrakstus. Viņi arī izdeva citu laikrakstu, Tattler, Deitonas afroamerikāņu kopienai, kuru rediģēja dzejnieks Pols Lorenss Dunbars, Orvilas vidusskolas klasesbiedrs. Viņiem radās vietēja reputācija par to izstrādāto, uzbūvēto un citiem printeriem pārdoto preses kvalitāti. Šīs iespiedmašīnas bija viena no pirmajām norādēm par brāļu Raitu neparastajām tehniskajām spējām un unikālo pieeju mehāniskā dizaina problēmu risināšanai.

1892. gadā brāļi atvēra velosipēdu tirdzniecības un remontdarbnīcu, un 1896. gadā sāka būvēt velosipēdus nelielā apjomā. Viņi izstrādāja savu pašeļļojošo velosipēda riteņa rumbu un veikalā uzstādīja vairākus vieglus darbgaldus. Peļņas un velosipēdu darbības peļņa galu galā bija jāfinansē brāļu Raitu aeronavigācijas eksperimentos no 1899. līdz 1905. gadam. Turklāt pieredze vieglu, precīzu koka, stieples un metāla cauruļu mašīnu projektēšanā un būvēšanā bija ideāla sagatavošanās darbam. lidmašīnu ražošana.

Vēlākajos gados Wrights aizrāvās ar lidojumu uz nelielu helikoptera rotaļlietu, ko tēvs bija atvedis mājās no ceļojumiem, kad ģimene dzīvoja Aiovā. Desmit gadus vēlāk viņi bija izlasījuši stāstus par vācu planieru pioniera Oto Lilientāla darbu. Bet tieši ziņas par Lilientāla nāvi planiera avārijā 1896. gada augustā iezīmēja viņu nopietno interesi par lidošanu. Līdz 1899. gadam brāļi bija izsmēluši vietējās bibliotēkas resursus un rakstīja Smitsona institūtam, lai saņemtu ieteikumus turpmākai lasīšanai aeronautikas jomā. Nākamajā gadā viņi rakstīja, lai iepazīstinātu sevi ar Oktavu Šanuti - vadošo būvinženieri un aviācijas autoritāti, kura kritiskajos gados no 1900. līdz 1905. gadam paliks brāļu uzticības persona.


Skatīties video: Nukritusio lėktuvo išgabenimas (Jūnijs 2022).


Komentāri:

  1. Sharg

    Es domāju, ka jūs kļūdāties. Es varu aizstāvēt savu pozīciju. Raksti man PM, sarunāsim.

  2. Xerxes

    Congratulations, great message



Uzrakstiet ziņojumu